Tänään tulee kuluneeksi 111 vuotta siitä, kun Orville ja Wilbur Wright tekivät ensimmäisen hallitun lennon moottorivoimalla toimivalla lentokoneella. Tänään, 17. joulukuuta, vuonna 1903 veljesten lentokone (nimeltään Flyer, eli Lentäjä) teki ensimmäisen, vain 12 sekuntia kestäneen 37 metriä pitkän lennon, sekä toisen lennon, jonka pituus oli jo 260 metriä ja lentotiimaa kertyi 59 sekuntia lisää. Lennot tehtiin hiekkadyynillä Kitty Hawkin luona Pohjois-Carolinassa, Yhdysvalloissa.

Alun perin polkupyörämekaanikkoina toimineet veljekset innostuivat ilmailusta ja tekivät vuosina 1900–1902 monia kokeita erilaisilla liidokeilla, leijoilla ja purjekoneilla. He jopa rakensivat oman, pienen tuulitunnelin, missä he testasivat erilaisia siipiprofiileita. He myös rakensivat Flyer-lentokoneen moottorin, koska eivät löytäneet valmiina tarpeeksi kevyttä ja tehokasta polttomoottoria.

Wrightit tekivät ensilennon jälkeen lähes sata esittelylentoa ja kehittivät konettaan eteenpäin, kunnes koneen kolmas versio, kesäkuussa 1905 valmistunut Flyer III, oli lopulta kunnollinen, täysin hallitusti käyttäytynyt lentokone. Sillä pystyi lentämään jo tuntikaupalla, nousemaan yli sadan metrin korkeuteen ja lentämään yli sadan kilometrin päähän.

Kuvassa joulupukin lentopelinä ei kuitenkaan ole Wright-veljesten kaksitaso, vaikka se näyttää kovasti sellaiselta. Lentämisen alkuaikoina Flyer-tyyliset kaksitasoiset työntöpotkurilla varustetut koneet, joiden korkeusvakaaja oli edessä ja sivuvakaaja takana, olivat suosittuja, ja kuvassa on todennäköisesti vuonna 1911 valmistunut Glenn Curtissin suunnittelema malli D (niin sanottu "Curtiss Pusher", eli "Curtissin työntyri"). Se oli maailman ensimmäinen sarjatuotantoinen lentokone ja se tuli kuuluisaksi myös toisesta saavutuksesta: sillä noustiin ja laskeuduttiin ensimmäisen kerran laivan kannelta. Sotilailaskäytön lisäksi kone siis sopi erinomaisesti joulupukille, jonka menopeli vaati hyvin lyhyttä lasku- ja nousukiitoa!

Loppusyksystä on usein – tai ainakin toisinaan – kirkkaankuulaita pikkupakkaspäiviä, jolloin vahvansininen taivas on periaatteessa täysin pilvetön. Silti yläilmoissa voi risteillä pilvijuovia, jotka pahimmillaan peittävät suuren osan taivaasta. Mitä ihmettä? Ilmatieteen laitoksen Kuukausikatsauksissa selviteltiin 1950-luvulla uutta ilmiötä: "Äskettäin on sanomalehdissä ollut uutisia, joissa kerrottiin nähdyn lentokoneiden synnyttämiä pilvikuvioita. Tällainen ilmiö esiintyy tavallisimmin ilmakehässä useiden kilometrien korkeudella. Koska suihkukoneiden lentokorkeus on huomattavasti suurempi kuin potkurikoneiden ja koska tulevaisuudessa siirryttänee yhä enemmän suihkukoneiden käyttöön, on odotettavissa, että nykyään vielä harvinainen lentokoneiden synnyttämä pilvijuovailmiö tulee verrattain tavalliseksi."

Kyseessä on härmistymisilmiö, joka nykyisin on hyvin yleinen ja helposti havaittavissa. Ilman sisältämä vesihöyry alkaa lämpötilan laskiessa – tai vesihöyryn määrän kasvaessa – tiivistyä vesipisaroiksi, kun ilmassa on ”kosteutta imeviä hiukkasia, jotka toimivat tiivistyskeskuksina”, kuten fysikaalista ilmiötä 1950-luvun raportissa selostettiin. Jos lämpötila on nollan alapuolella, vesihöyry ei tiivisty pisaroiksi vaan härmistyy suoraan jääksi, pieniksi jääkiteiksi, joista yläpilvet koostuvat. Kuukausikatsauksen selonteon mukaan "lentokoneilla Englannissa suoritetuissa kokeissa on todettu, että pilvijuovat syntyvät helpoimmin 8–10 000 metrin korkeudella –48 à –49 asteen lämpötilassa". Ilma on tuolla korkeudella hyvin kuivaa, joten vähäinenkin vesihöyryn lisäys saa aikaan härmistymistä. Pelkkä vesihöyry ei kuitenkaan vielä riitä härmistymiseen, vaan siihenkin vaaditaan "tiivistyskeskuksia", kiinteitä hiukkasia. Tiivistymisjuovat kertovat ilmakehän yläosien olosuhteista. Jos vana katoaa nopeasti, ilma on hyvin kuivaa, mutta jos vana säilyy pitkään, ilmakehän yläosissa on kosteutta, mikä voi ennustaa muutoksia säätilassa. Luvassa lienee siis sadetta…

Kun kyse on sotilastekniikasta, ei raha ole ongelma: siviilihankkeena hypersoonisen lentokoneen tekeminen olisi käytännössä mahdottomuus, mutta Yhdysvaltain puolustusministeriön tilauksesta Lockheed-Martin -yhtiö on tehnyt suunnitelman sellaisesta.

Yhtiöllä on kokemusta vastaavanlaisen lentokoneen tekemisestä, sillä kylmän sodan huimin vakoilukone SR-71 Blackbird oli Lockheedin tuotantoa. Mustanpuhuva, hyvin virtaviivainen lentolaite pystyi lentämään Atlantin yli vajaassa kahdessa tunnissa ja sen yli kolminkertainen äänennopeus on edelleen ennätys, kun kyse on matkalentonopeudesta.

Blackbirdin hengessä uusi, nyt marraskuun alussa julkistettu konesuunnitelma on saanut koodinimen SR-72 ja se pystyy lentämään kaksi kertaa edeltäjäänsä nopeammin. Se pystyy siis lentämään tunnissa Yhdysvalloista Eurooppaan ja se voidaan lähettää hetkessä ottamaan kuvia mistä päin tahansa maapallolla.

Satelliittien aikakaudella on vakoilukoneille edelleen oma paikkansa, sillä vakoilusatelliitin sompaaminen sopivalle radalle kuvan ottamista varten vie mahdollisesti päiviä ja matalammalta saa joka tapauksessa tarkempia kuvia. Satelliittien kuvaustekniikkaa käyttämällä SR-72 pystyy uskomattoman tarkkaan ja joustavaan tiedusteluun. Ja koska kameroiden sijaan se pystyy kuljettamaan myös aseita, on lentolaite myös hyvin vaarallinen; nopeutensa ansiosta se pystyy saapumaan kaukaakin paikalle pian, eivätkä tutkat pysy välttämättä se perässä. Kone on muodoltaan sellainen, että tutka ei näe sitä helposti, mutta nopeus tekee siitä vielä vaikeamman havaita.

Lockheed-Martin toteaakin kylmästi mainostekstissään, että "vastustajalla ei ole yksinkertaisesti aikaa suojautua tai piiloutua", kun SR7-72 tulee paikalle.

Teknisesti SR-72:n suurin ongelma on siviilipuolenkin hyvin suurella nopeudella lentävien liikennelentokonehankkeiden tapaan moottorit. Moottorien tulee toimia matalista lentonopeuksista yliääninopeuteen ja edelleen hypersoonisiin nopeuksiin saakka, mikä ei ole helppoa, koska aerodynamiikan lait ovat niin erilaisia eri nopeusalueilla.

Lockheed-Martinin salainen suunnittelutoimisto Skunk Works on kehitellyt yhdessä rakettimoottorivalmistaja Aerojet Rocketdynen kanssa tapaa, millä perinteinen hävittäjäkoneen suihkumoottori voitaisiin yhdistää patoputkimoottoriin; patoputkimoottorissa suuren nopeuden ansiosta moottoriin pakkautuu ilman ahtimiakin aivan tarpeeksi (jopa liikaa) ilmaa, jolloin se pystyy toimimaan sellaisenaan suihkumoottorina, kun ilmansyöttötiehyeet, polttokammio ja suutin sen jälkeen on muotoiltu sopivasti. Kiihdytykseen ja hitaammin lentämiseen kuitenkin tarvitaan edelleen suihkumoottoria. Tavoitteena on yhdistää ne samaan pakettiin tai ainakin tehdä niille esimerkiksi yhteiset ilmanotto- ja pakoaukot.

Kun tässä onnistutaan, tulee tekniikka varmasti myös siviilipuolen lentokoneiden käyttöön, mutta sitä saadaan vielä odottaa: SR-72 on tällä haavaa vielä hanke, mistä kyllä voidaan jo tehdä komeita kuvia ja kirjoittaa ylisanoja, mutta nykysuunnitelman mukaan se lentää vasta vuonna 2030. F-22 -hävittäjäkoneen kokoinen koekone voisi lentää jo vuonna 2023 ja se – kuten lopullinen lentokonekin – olisi automaattinen, mutta tarvittaessa ihminenkin voisi istua ohjaimiin.

Ellei mitään yllättävää tapahdu, tekee kanadalaisen Bombardier -yhtiön uusi CSeries -matkustajalentokone tänään ensilentonsa Montréalissa, Pierre Elliott Trudeaun kansainvälisellä lentokentällä.

Kyseessä on uusi, kapearunkoinen kaksimoottorikone, joka on tarkoitettu keskipitkille matkoille kilpailemaan ennen kaikkea suomalaismatkustajillekin hyvin tutun Embraer 195:n kanssa. Jo aikaisemmin Bombardier on ollut brasilialaisyhtiön pahin kilpakumppani pienemmillä CRJ700- ja CRJ900 -koneillaan, mutta nyt CSeries nousee yli satapaikkaisten koneiden sarjaan kisaamaan myös Boeingin ja Airbusin pienimpien koneiden kanssa. Bombardier uhoaa, että kokonaan uusi kone uusine moottoreineen käyttää jopa 20% vähemmän polttoainetta kuin kilpailijansa.

CSeries kattaa (ainakin nyt aluksi) kaksi versiota, 110-paikkaisen CS100:n ja 135 matkustajaa sisäänsä ottavan CS300:n. Koneiden pituudet ovat 35 ja 38,7 metriä, siipien kärkiväli on 35,1 metriä ja matkustamon halkaisija on 3,28 metriä – eli hieman enemmän kuin Embraereissa. CS100 pystyy lentämään perästi 5463 km päähän, eli liikennöimään haluttaessa myös Atlantin yli. Koneiden lakikorkeus on 12500 metriä ja suurin normaali lentonopeus 0,82 Machia, siis noin 870 km/h. Koneita on myyty tähän mennessä 177 kappaletta.

Moottoreina koneissa on Pratt & Whitney -yhtiön uuden tekniikan PW1500G -suihkuturpiinit; erityistä moottoreissa on se, että niissä käytetään vaihdelaatikkoa alentamaan edessä olevan matalapaineahtimen pyörimisnopeutta, jolloin se pyörii lähempänä optiminopeuttaan lennon kaikissa vaiheissa. Sama moottori on tulossa myös Embraerin koneiden modernisoituihin versioihin, ns. E-Jets -koneisiin, joten kilpailu tiivistyy lähitulevaisuudessa. Myös Airbusin A320-sarjan uusi versio A320neo käyttää moottorin isompaa verisiota ja myös japanilainen Mitsubishi Regional Jet sekä venäläinen Irkut MS-21 ovat valitteet tämän moottorin voimanlähteikseen.

Nyt koelennolle lähdevä kone on sarjan pienempi malli CS100. Alun perin Bombardier aikoi tehdä ensilennon jo kesällä, jolloin ensimmäiset asiakkaat olisivat saaneet koneensa vuoden 2014 keväällä. Aikataulu oli laadittu kovin tiukaksi, ja kun koneen tekeminen sekä testaaminen veivät hieman suunniteltua enemmän aikaa, siirtyi myös ensilento vähitellen tänne syyskuuhun. Kone on tehnyt jo rullauksia ja keskeytettyjä lentoonlähtöjä – normaaleja testejä ennen ensilentoa – kunnes tänään koelentokone nousee ensi kerran siivilleen.

Lentoa ja viimeisiä valmisteluita ennen sitä voi seurata netissä osoitteessa www.cseriesfirstflight.bombardier.com klo 16:30 Suomen aikaa alkaen.

Airbus-yhtiön uusi matkustajakone A350 teki eilen perjantaina ensilentonsa eteläisen Ranskan taivaalla. Kone nousi ilmaan Toulousen lentoasemalta klo 10:01 paikallista aikaa ja laskeutui näyttävän ylilennon jälkeen lentoaseman kiitoradalle 32L klo 14:06. Kone lenteli neitsytlennollaan ennalta suunniteltua reittiä pitkin Toulousen itäpuolella, ensin Carcassonen ja Pamiersin kaupunkien luona, ja lopuksi se lensi Pyreneiden pohjoispuolella olevan Paun kautta kotiinsa Blagnacin lentoasemalle Toulousessa.

Koelennollaan koneen tietokoneistettu ohjaussysteemi oli aluksi yksinkertaisimmassa mahdollisessa konfiguraatiossaan, missä ohjauskäskyt välitetään suoraan ohjauspinnoille. Näin koneen lento-ominaisuuksista saatiin paras kuva ja häiriötapauksissa lentäjillä olisi ollut suora kosketus koneen käyttäytymiseen. Koneen laskutelineet pidettiin myös alhaalla puolen tunnin ajan lentoonlähdöstä siltä varalta, että paluu takaisin olisi täytynyt tehdä pikaisesti.

Pääkoelentäjä Peter Chandlerin mukaan kone käyttäytyi koelennon aikana "erinomaisen hyvin" eikä mitään olennaisia ongelmia esiintynyt. Koneen kaikki perustoiminnat käytiin lennon aikana läpi, laippoja siirreltiin sisään ja ulos, ja lennolla noustiin myös 25 000 jalan korkeuteen (7600 metriä). Koneen suunniteltu suurin normaali lentokorkeus on 43 000 jalkaa, eli 13,1 kilometriä, ja sitä testataan tulevilla koelennoilla. Myös nopeutta kasvateteaan myöhemmillä lennoilla ja koneen lento-ominaisuudet testataan erilaisissa olosuhteissa, eri kuormauksilla ja eri tilanteissa. Seuraava koelento tapahtuu ensimmäisen lennon analysoinnin jälkeen tiistaina.

Koelento-ohjelman läpikäyntiin kuluu noin vuosi, jos kaikki sujuu hyvin. Sen aikana koneella lennetään myös ympäri maailman, erilaisissa sää- ja korkeusolosuhteissa. Huimimpia testejä tulevat olemaan sivutuulikokeet, joissa kone laskeutuu lähes kylkimyyryä ja suoristaa vasta kiitoradan päällä runkonsa radan suuntaisesti, ylisuurella massalla tehtävä keskeytetty lentoonlähtö, jolloin jarrut saattavat syttyä jopa tuleen, sekä kokeet, joissa kone rysäytetään ylipainoisena kiitorataan jyrkän laskeutumisen päätteeksi. Todennäköisesti mikään käytössä oleva kone ei joudu koskaan samanlaiseen ryöpytykseen, kuin koelento-ohjelmaan osallistuvat A350:t.

A350:n lento-ominaisuuksien ja turvallisuuden testaamisen lisäksi koelentojen tarkoituksena on auttaa säätämään sen tietokoneistettu ohjaussysteemi siten, että kone lentäisi normaalisti hyvin samaan tapaan kuin nyt käytössä oleva A330 - paitsi edullisemmin ja paremmin. Näin A330:n lentäjät voisivat lentää konetta hyvin lyhyen koulutuksen jälkeen ja sen jälkeen kahden konetyypin käyttö rinnakkain olisi kätevää.

Kyseessä on koneen versio A350-900, millaisia Finnair on tilannut myös 11 kappaletta. Vaikka Finnair oli koneen eräs ensimmäisistä tilaajista, se odottaa ensimmäisiä koneitaan vuoteen 2015 saakka.

A350 oli alun perin "vain" A330:n jatkokehitetty versio, mutta Airbus päätyi tekemään siitä käytännössä uuden konetyypin lentoyhtiöiltä saamansa palautteen ja Boeingin 787 Dreamlinerin asettaman kilpailuasetelman vuoksi. A350 ja B787 eivät ole suoria kilpailijoita, koska A350 on suurempi, mutta epäsuorasti lentoyhtiöt asettavat ne vastakkain, etenkin kun A350:sta on tulossa pienempi versio ja B787:stä tehdään suurempi versio.

Kuva: Airbus

Airbusin uusin lentokonetyyppi A350 näki päivänvalon maanantaina, kun koneen ensimmäinen kappale rullattiin ulos maalaamosta Toulousessa, eteläisessä Ranskassa. Tämä kone aloittaa koelennot kesäkuussa ja jos kaikki sujuu odotettuun tapaan, konetyypin ensimmäiset tuotantoversiot luovutetaan asiakkailleen vuoden 2014 puolivälissä – siis noin vuoden kestävän koelento-ohjelman jälkeen. Finnair on myös tilannut koneita, ja vaikka se oli itse asiassa tyypin ensimmäinen tilaaja, se saa koneensa vuonna 2015. Yhtiö halusi välttää uuden konemallin mahdolliset käyttöönotto-ongelmat lykkäämällä koneidensa toimituksia.

Kuva: Airbus

Mohaven lentoasema Kaliforniassa on eräs liikennelentokoneiden hautausmaista. Siellä on suuri parkkipaikka, missä matkustajakoneita säilytetään ja osa niistä siirretään vähitellen laajan lentokentän toiselle reunalle - romutettaviksi. Niistä riisutaan ensin kaikki käyttökelpoiset varaosat ja ennen kaikkea moottorit, joiden arvo saattaa olla suurempi kuin itse lentokoneen. Kuvassa on lentonsa lentänyt Airbus A300 odottamassa palasiksi laittamista.

Lentokoneissa käytetty alumiini saattaa tulla eteesi esimerkiksi virvoitusjuomatölkkinä. Alumiini on eräs parhaiten ja helpoiten kierrätettävistä metalleista.