Suuret muutokset kaupunkirakenteessa ja liikennejärjestelmässä pääkaupunkiseudulla ovat saaneet aikaan sen, että eri paikkojen saavutettavuus on voimakkaassa muutoksessa. Uusi avoin aineisto paljastaa muutokset jaa geoinformatiikka voi näyttää nopeimmat sekä kätevimmät tavat liikkua.
"Pääkaupunkiseudulla on valmistunut viimeisimpien vuosien aikana suuria liikennehankkeit", toteaa apulaisprofessori Tuuli Toivonen Helsingin yliopistosta.
"Kehärata aukesi kesällä 2015 ja Länsi-metro syksyllä 2017. Näiden lisäksi pyöräilyyn on panostettu paljon, ja Helsingissä ja Espoossa on otettu käyttöön kaupunkipyöräjärjestelmä. Myös pyöräilyinfrastruktuurin kehittämiseen on panostettu."
"Uudet tutkimuksemme paljastavat, kuinka nämä muutokset ovat vaikuttaneet matka-aikoihin eri kulkutavoilla paikkojen välillä", hän sanoo.
Toivonen vetää monitieteistä Kaupunkitutkimusinstituuttia, eli Digital Geography Labia Helsingin yliopistossa. Hän oli mukana Tiedetuubin Suorana labrasta twitterhankkeessa viime maaliskuussa ja kertoi viesteissään mm. miten sosiaalista mediaa ja matkapuhelinaineistoja louhimalla päästään aivan uudella tavalla tuottamaan uutta tietoa kestävien kaupunki- ja luonnonympäristöjen suunnitteluun.
Nyt julkistettu tuorein pääkaupunkiseudun matka-aikamatriisi perustuu yhdeksän vuoden aikana tehtyihin havaintoihin pääkaupunkiseudun saavutettavuudesta ja sen muutoksista. Vastaava on julkaistu aiemmin vuosina 2013 ja 2015.
Tutkimusryhmässä on kehitetty laskennallisia työkaluja saavutettavuuden arviointiin, ja matriisin aineisto kattaa tärkeimmät kulkutavat (auto, joukkoliikenne, pyörä, kävely) kahtena eri ajankohtana (aamuruuhka, keskipäivä). Työkalujen ja aineistojen avulla matka-aikoja eri kulkumuodoilla ja ajankohtina voidaan tarkastella vertailukelpoisesti alueellisessa mittakaavassa.
Laskentojen tekeminen ei olisi mahdollista ilman lukuisia tietoaineistoja. Suurin osa näistä on saatavilla täysin avoimesti, kiitos Suomen ja pääkaupunkiseudun kuntien avoimen datapolitiikan.
"Aikasarjojen tekemiseen tarvitaan saavutettavuustyökalujamme, mutta myös muita tietoaineistoja", kertoo Henrikki Tenkanen, joka on ollut vastuussa massiivisten laskentojen tekemisestä.
"Nämä koostuvat joukkoliikenneaikatauluista, autoilun nopeuksia sisältävistä GPS-mittauksista sekä tie- ja joukkoliikenneverkostosta. Pyöräilytietoa on saatu Strava-urheilusovelluksesta ja Helsingin kaupunkipyöräjärjestelmästä."
Tutkimuksesta julkaistiin juuri myös artikkeli Applied Geography -lehdessä: Dynamic Cities: Location-based accessibility modelling as a function of time.
Pääkaupunkiseudun saavutettavuusrakenteet elävät jatkuvasti
Saavutettavuuden keskeisyysvertailut paljastavat kiinnostavia asioita saavutettavuuden rakenteista eri kulkutavoilla liikkuvien kannalta. Joukkoliikenteellä parhaiten saavutettavat alueet sijoittuvat keskustan tuntumaan. Viime vuosien joukkoliikenteen suuret hankkeet, kuten bussien poikittaislinjat ja kehärata, ovat siirtäneet joukkoliikenteen parhaan saavutettavuuden aluetta hieman aiempaa pohjoisemmaksi. Länsimetrolla on lopulta ollut vähän vaikutusta Lauttasaarta ja Otaniemeä lukuun ottamatta. Ne ovat nousseet keskeisimpien alueiden joukkoon aiempiin vertailuvuosiin nähden.
Autoilijan näkökulmasta keskeisimmät alueet ovat keskittyneet nopeiden kehäteiden varsille. Vertailu viiden vuoden takaiseen tilanteeseen osoittaa, että saavutettavuudeltaan parhaat alueet ovat siirtyneet pohjoisemmaksi. Tämä selittyy Helsingin päätöksellä laskea nopeusrajoituksia järjestelmällisesti erityisesti asuinalueilla sijaitsevien teiden osalta.
"Pyörän parhaiten saavutettavat alueet sijaitsevat pääkaupunkiseudun pyöräilyverkoston keskiosissa, koska pyöräilyä järjestelmällisesti hidastavia tekijöitä on vähän Helsingin keskusta-aluetta lukuun ottamatta", kertoo kaupunkipyöristä pro gradu -työtään viimeistelevä Elias Willberg.
Laaja pääkaupunkiseudun saavutettavuuden muutoksia kuvaava esitys on katsottavissa täältä.
Pyörä on kilpailukykyinen kulkuväline
Kulkutapavertailut paljastavat, että pyörä on erittäin kilpailukykyinen kulkuväline pääkaupunkiseudulla. Pyöräilyä tarkasteltiin nopean (keskinopeus 19 kmh) ja hitaan (keskinopeus 12 kmh) pyöräilijän näkökulmasta. Matka-ajassa mitattuna nopea pyöräilijä saavuttaa esimerkiksi rautatieaseman joukkoliikennettä nopeammin suurimmasta osaa kaupunkia lukuun ottamatta alueita, jotka ovat raideliikenneyhteyksien läheisyydessä.
Pyöräilyssä ei kuitenkaan otettu väsymysefektiä huomioon, joten vertailut pitkien matkojen takaa kuvastavatkin enemmänkin tilannetta, jossa käyttäjällä on sähköpyörä käytössään. Se mahdollistaa tasaisen nopeuden pitkienkin matkojen päähän", toteaa Henrikki Tenkanen.
Tiedot hitaasta pyöräilijästä, jonka keskinopeudet perustuvat kaupunkipyöräjärjestelmästä kerättyyn aineistoon, osoittavat, että pyörä on rautatieasemalle kulkiessa joukkoliikennettä nopeampi, tai yhtä nopea, suurin piirtein sillä alueella, johon kaupunkipyöräjärjestelmän kattavuus tällä hetkellä ulottuu.
Julkisen liikenteen ja autoilun vertailu taas paljastaa, että autoilu on pääosin joukkoliikennettä nopeampi kulkutapa kaikkina kolmena vertailuvuonna, 2013, 2015 ja 2018. Joukkoliikenne on autoilua nopeampi erityisesti raideliikenteen läheisyydessä. Metro- ja juna-asemat erottuvat aineisosta selkeästi, ja niiden läheisyydestä Helsingin päärautatieaseman saavuttaa autoa nopeammin.
Aineistot ja menetelmät hyötykäytössä
Tutkimusryhmän avoimet saavutettavuusaineistot sekä menetelmät ovat olleet aktiivisesti käytössä niin kaupunkisuunnittelussa kuin yritystoiminnassa.
"Menetelmien avoin julkaiseminen on yhä tavallisempaa, sillä muiden muassa yritykset ovat huomanneet avoimuudesta olevan enemmän hyötyä kuin haittaa liiketoiminnalle", selittää tutkimusryhmässä pro graduaan tekevä ja uusia saavutettavuustyökaluja kehittänyt Jeison Londoño.
Helsingin ja Espoon kaupunkisuunnittelijat ovat käyttäneet työkaluja aktiivisesti uusien liikenneinvestointien vaikutusten arviointiin, ja aineistot on liitetty myös osaksi kaupunkien asukkailleen tarjoamia verkkopohjaisia karttapalveluita. Myös pääkaupunkiseudulla toimivat yritykset ovat käyttäneet aineistoa aktiivisesti kauppapaikkojen suunnittelun tukena.
Avoimiin saavutettavuusaineistoihin sekä menetelmiin kohdistuva kysyntä on innoittanut yliopiston Digital Geography Labin nuoria tutkijoita myös liiketoimintaan.
"Perustamamme Mapple keskittyy saavutettavuuteen ja liikkumiseen liittyvien analytiikkapalvelujen sekä rajapintojen tarjoamiseen eri toimijoille. Jännittävä nähdä, kuinka pitkälle avoimuudella pääsee yritysmaailmassa", pohtii Tenkanen, joka on yksi yrityksen perustajajäsenistä.
Pääkaupunkiseudun saavutettavuutta voi tarkastella eri vuosina kätevästi interaktiiviselta Mapplen tarjoamalta kartalta.
*
Juttu on lähes sellaisenaan Helsingin yliopiston lähettämä tiedote.
Kuvat (via flickr): Atte Koskimaa (vas.) ja Lauri Koponen (oik.).
