Uudet iLuurit

Apple Pay

Apple esitteli viime viikolla uudet versiot iPhonesta. Hieman nykyistä suuremmalla näytöllä varustettu iPhone 6 ja vielä isompinäyttöinen iPhone 6 Plus olivat lopulta hyvin pitkälti sellaisia mitä huhujen perusteella oletettiin.

Monilla markkinoilla (mutta ei Suomessa) iPhone 6:t olivat tilattavissa jo viime perjantaina ja ensimmäiset toimitukset tapahtuvat tämän viikon lopussa 19. syyskuuta. Suomessa tilaaminen onnistuu syyskuun 26. päivästä alkaen.

Keskisessä Euroopassa puhelimiin on päässyt kuitenkin jo nyt tutustumaan: ne ovat jälleen edellisiä parempia ja edelleen tyylikkäitä puhelimia, jotka eivät Apple-käyttäjää varsinaisesti säväytä, mutta jotka varmasti menevät kaupaksi niin aina uusimpia tuotteita haluaville kuin vanhempia malleja uusiin korvaaville. Apple kertoo uusia puhelimia tilatun jo neljä miljoonaa kappaletta.

iPhone 6 ja sen isoveli ovat hyviä ja tyylikkäitä laitteita, joita iPhone-käyttäjä himoitsee sen verran, että mieli kehittelee jo varmasti mitä erilaisimpia tekosyitä niiden ostamiseen. Vain järki sanoo vastaan, sillä iPhone 4 on monelle edelleen täysin riittävä laite. Ja toisten ekosysteemien kilpailijoilla on varsin hyviä vaihtoehtojakin!

Monet Android- ja Windows-puhelimien käyttäjät ovat irvailleet iPhonen monia ”uutuuksia”, jotka ovat olleet heidän huippumalleissaan jo nyt. Tosin esimerkiksi NFC-mobiilimaksutoiminto on ollut niissä lähes turha, koska sitä ei ole voinut käyttää juuri missään. Muiltakin osin suurin osa puhelimen käyttäjistä ei ole osannut arvostaa mahdollisesti parempia ominaisuuksia.

Jos jossain Apple on tullut selvästi kilpailijoitaan jäljessä, on se näyttöjen koko: yhtiö ei halunnut tehdä niitä alun perin, ja otti yleisön kysynnän korviinsa vasta parin vuoden pohtimisen jälkeen. Se, minne isonäyttöiset puhelimet asettuvat käytössä pienten iPad-tablettien kanssa, jää vielä nähtäväksi.

Isot näytöt

Näkyvimmät uudistukset ovat siis näyttö ja koko. Samalla muotoa on viritetty hieman uudelleen edelliseen version verrattuna: reunat ovat pyöreitä ja rajat eri materiaalien välillä aiempaa saumattomampia.

Uudet puhelimet ovat myös edelleen ohuempia. Siinä missä 5s oli 7,6 mm paksuja, on iPhone 6 vain 6,9 mm paksu ja iPhone 6 Plus 7,1 mm. Tarkalleen ottaen molempiin pitää laskea lisää millin osia, koska kameran linssisuojus törröttää nyt hieman ulospäin. Siitä lisää myöhemmin.

Nyt iPhone 5:n näyttö on kooltaan neljä tuumaa (kulmasta kulmaan mitattuna) ja ”perusversio” iPhone 6 venyttää tätä hieman 4,7 tuumaan. iPhone 6 Plus saa jopa puolitoista tuumaa lisää, eli sen näytön koko on 5,5 tuumaa. Isommassa näytössä on pikseleitä tiheämmässä kuin pienemmässä, sillä Plussassa niitä on 401 tuumassa ja toisessa 326. iPhone 6 ja iPhone 5 ovat siis tässä suhteessa samanlaisia, joskin Apple kutsuu kumpaakin uutta näyttöä ”Retina HD” -nimellä. Pikseleinä näyttöjen koot ovat 1334×750 ja 1920×1080.

Apple lupaa, että näytöt ovat aiempia parempia kontrastiltaan ja katselukulmaltaan sekä ne näkyvät paremmin myös kirkkaassa auringonvalossa. Pikaisesti sisätiloissa katsottuna näytöt ovat yhtä hyviä kuin aikaisemminkin, mutta mittauksissa varmasti erot näkyvät.

Sisällä uudet Apple A8 ja M8 -piirit

Uusiin puhelimiin on laitettu ymmärrettävästi ja yhtiön aiempaa linjaa jatkaen uusi prosessori, Apple A8, sekä uusi versio esimerkiksi liikeseurantaa tekevästä apupiiri M8:sta.

Numeroina Apple kertoo A8:n olevan A7:ään verrattuna 25% nopeampi tavanomaisessa toiminnassa ja jopa 50% vauhdikkaampi grafiikan käsittelyssä. Sähköä se käyttää kuitenkin 50% vähemmän. iPhone 6:n käyttöaika on kuitenkin samaa luokkaa nykyisten puhelimien kanssa, koska esimerkiksi suuri näyttö vievät enemmän energiaa; iPhone 6 Plus toimii olennaisesti pitempään, mutta sen valtti on suurempi koko ja siten mahdollisuus käyttää suurempaa akkua.

Uutuutena puhelimiin on laitettu painemittari, mistä on erityisesti iloa ulkoilu- ja urheilusovelluksissa.

Hymyile, kamera on parempi!

Jos kaipaat lisää pikseleitä, niin uudet puhelimet ovat pettymys: kamera on sama 8 megapikseliä kooltaan kuin iPhone 5s:ssä. Samoin kuvakennon koko on pysynyt samana, joskin kenno on valmistustavaltaan täysin uusi. Samoin etukameran koko (1,2 megapikseliä) on pysynyt samana, mutta kenno on uusi ja optiikkaa on uudistettu siten, että kameran aukko on kasvanut hieman. Etukameraa käytetään pääasiassa videopuheluihin ja omakuvien ottamiseen, joten siihen tämä riittää mainiosti – etenkin kun nyt kuvia voi ottaa myös sarjassa.

Kameroiden luvataan myös tarkentavan olennaisesti aiempaa nopeammin uusien kennojen ansiosta.

Näiden lisäksi uusi A8 -mikropiiri on sen verran tehokkaampi, että sen avulla voidaan kohinaa kuvista poistaa paremmin ja erilaiset tunnistustoimet (kasvot, hymy) onnistuvat nopeammin.

Videopuolella hidastuskuvaa voi ottaa jopa 230 kuvan sekuntinopeudella ja nyt myös time-lapse -kuvaus on mahdollista.

Suurin yksittäinen kameraparannus on iPhone 6 Plus -versiossa, missä on digitaalisen sijaan ”kunnollinen” optinen kuvanvakain. Pienempään ja ohuempaan versioon tilaa enemmän vievää tekniikkaa ei saatu mahtumaan.

Apple Pay

Verkkoon vauhdikkaammin, rahat pois nopeammin

Uudet puhelimet on viritetty luonnollisesti välittämään tietoa taas hieman nopeammin. 4G-yhteys voi olla nyt 150 megabittiä sekunnissa, luurit tukevat VoLTE-puheluja ja 802.11ac-standardin WiFi on teoreettisesti jopa kolme kertaa aikaisempaa nopeampi.

Suurin huomiota herättänyt uudistus tällä puolella on tuki NFC-lähiyhteystekniikalle. Tätä voidaan käyttää esimerkiksi maksamiseen, ja niinpä Apple esitteli puhelimien kanssa samalla uuden Apple Pay -maksujärjestelmän. Kyseessä on tosin hyvin kotimarkkinapainotteinen hanke, sillä se toimii aluksi vain Yhdysvalloissa muutamien maksukorttiyhtiöiden (Amex, Visa ja MasterCard) kanssa ja systeemin saaminen maailmanlaajuiseksi – tai edes Eurooppaan – kestänee pitkään.

Apple Pay on varmasti kätevä tapa maksaa ilman kortteja tai käteistä, ja tullee valtaamaan alaa samaan tapaan kuin iTunes musiikin sekä elokuvien kaupassa, mutta siinä on kaksi ikävää asiaa: Apple nappaa maksukorttiyhtiöiden ohella oman pienen sirkamansa maksusta ja iPhonen NTC-piiri on sidottu toimimaan ainoastaan Apple Payn kanssa. Sovelluskehittäjät eivät siis pysty hyödyntämään lähiyhteystekniikkaa muihin tarkoituksiin, mikä on todella ikävää.

Lähimaksaminen on kuitenkin odottanut tekniikkaa, mikä tekee siitä kätevää ja käytännöllistä, ja todennäköisesti Apple on nyt onnistunut kehittämään siitä sellaista . . . etenkin kun sen yhdistää Apple Watch -älykelloon.

Mitä maksaa?

Uudet luurit tulevat maksamaan jotakuinkin saman verrankuin iPhone 5s -puhelimet nyt, eli edullisin iPhone 6 maksaa 699 euroa. Isompi iPhone 6 Plus maksaa 799 euroa ja enemmän. Edullisimmat hinnat ovat 16 GB muistilla varustettuja versioita, ja hinta kasvaa noin 100 euroa per muistiversio siitä ylöspäin.

Nyt kuitenkin muistia saa samaan hintaan enemmän, sillä tarjolla olevat muistikapasiteetit ovat 16, 64 ja 128 gigatavun mallit. Näin ollen uuden iPhone-malliston huipputuote iPhone 6 Plus 128 GB maksaa 999 euroa.

Operaattorien kautta subventoituna hinnat ovat luonnollisesti edullisemmat.

Edullisempia versioita kaipaaville tarjolle jäävät iPhone 5s ja iPhone 5c.

Tarkat tekniset tiedot ovat Applen sivuilla.

Kirjoittaja on käyttänyt Applen puhelimia ensimmäisestä iPhonesta alkaen, mutta ei luokittele itseään mitenkään Apple-faniksi (etenkään kun yhtiö rajoittaa laitteidensa käyttöä aiheettoman paljon).

Tässä on sähköformula

Sähköformula
Sähköformula

Huomio ensimmäisen osakilpailun jälkeen: Pekingin ePrixin voitti brasilialainen Lucas di Grassi (Audi Sport ABT) ja seurvaavina tulivat Franck Montagny (Andretti Autosport) ja Sam Bird (Virgin Racing).

Alkuperäinen juttu:

Formula 1 ja sen meteli ovat pian antiikkia, sillä sarja saa ensi viikolla uuden kilpailijan: Formula E:n ensimmäinen osakilpailu käydään 13. syyskuuta Pekingissä, Kiinassa.

Tämän vuoksi Renault laittoi tällä viikolla esille lippulaivaliikkeeseensä Pariisin Champs-Élysées’llä esille sähköformulan – vaikka yhtiö ei olekaan itse autoa rakentanut, on sen mukana pian alkavassa sähkönhiljaisessa kisasirkuksessa.

Auto näyttää aivan "tavalliselta" Formula-ykköseltä, paitsi että moottori ja pakoputket ovat poissa. Niiden tilalla on siisti ja aerodynaaminen pinta, ja sisällä muhivat isot akustot. Moottorin ilmanottoaukkojen tilalla ovat ilmanohjaimet, ja vain jäähdytystä varten on kuskin pään yläpuolella aukko samaan tapaan kuin nykyformuloissakin.

Tässä on auto, joka kenties tekee formuloista kiinnostavan myös meille, jotka emme siitä tähän mennessä ole niin innostuneet (etenkin kun tiedossa on vain kaupunkiratoja)!

Kaikille samanlaiset autot

Formula E Championship on Kansainvälisen autourheiluliitto FIA:n vuonna 2012 perustettu autourheiluluokka, jonka kilpailutoiminta käynnistyy vuonna 2014. Sarjan tavoitteena on paitsi viherpestä autourheilua, niin myös kehittää tekniikkaa sähköautoja varten. Useat markkinoille tulleet sähköautot (kuten Tesla) ovat urheiluautoja, ja kiinnostus kilpailemiseen sähköllä on ollut kovassa nousussa. Kisaaminen sähköllä tulee lisäämään eittämättä normaalien sähköautojen hyväksyntää ja varmasti edistämään tahtia, jolla polttomoottorit saataisiin korvattua sähkömoottoreilla.

Sarjassa on kymmenen tallia, joilla kullakin on kaksi kuljettajaa. Mukana on koko joukko aiemmin F1-autoa ajaneita kuljettajia: kenties nimekkäimmän Jarno Trullin lisäksi Takuma Sato, Nick Heidfeld, Sebastien Buemi, Bruno Senna, Jaime Alguersuari, Nelson Piquet Jr., Jerome d’Ambrosio, Lucas di Grassi, Charles Pic ja Karun Chandhok.

Lisäksi radalle on kaksi naista, britti Katherine Legge ja italialainen Michela Cerruti.

Nyt ensimmäisenä kilpailukautena autot tulevat olemaan kaikilla kilpailijoilla samanlaisia. Kyseessä on Spark Renault SRT_01 E, jonka kehitys aloitettiin kaksi vuotta sitten. Frédéric Vasseurin suunnittelema auto esiteltiin vuosi sitten syyskuussa Frankfurtin automessuilla.

Kisaorganisaatio on tilannut 42 autoa, jotka on tehnyt ranskalainen Spark Racing Technology ja niiden rakentamisen päävastuullinen alihankkija on ollut aiemminkin kilpa-autojen rakentajana tunnetuksi tullut Dallara. Kun autoja on 42 ja kuljettajia 40, on kullakin kuskilla käytössään kaksi autoa.

200-kilowattiset sähkömoottorit, voimansiirrot ja niihin liittyvän elektroniikan autoihin on valmistanut McLaren Electronic Systems. Akut on tehnyt (tai ainakin suunnitellut ja koonnut) Williams Advanced Engineering, joka kuuluu samaan Williams Group -yhtiöön kuin Williams F1 -tallikin.

Renkaat tulevat Micheliniltä ja Renault on mukana teknisenä neuvonantajana.

Pohjana autolle toimi vuonna 2010 rakennettu Formulec EF01, jonka alustan rakensi Mercedes GP ja moottorit siihen toimitti Siemens.

Vaikka kaikilla talleilla olevat samanlaiset autot voivat tuntua tylsältä, on se kilpa-ajon kannalta kuitenkin mielenkiintoista, koska nyt tiimin toiminta ja kuljettajan taidot pääsevät todella esille. Tätä korostaa vielä se, että autojen huippunopeudeksi on rajoitettu 225 kilometriä tunnissa, eli pelkästään muita kovempaa menevällä autolla ei sähköformuloissa pärjää.

Kymmenen kilpailua

Sarjassa ajetaan pelkästään katuratatyyppisillä kilparadoilla. Ensimmäisinä sähköautot toivotettiin tervetulleiksi Rio de Janeirossa ja Roomassa, mutta pian listaan tulivat myös Lontoo, Berliini, Punta del Este (Uruguai), Los Angeles, Miami, Malesian Putrajaya ja Buenos Aires. Lisäksi autot kilpailevat legendaarisella Monacon katuradalla.

Kausi alkaa kuitenkin sähköskoottereistaan ja uudesta sähkötekniikastaan tutussa Kiinassa. Pekingin jälkeen lokakuun 18. päivä kisataan Malesiassa ja sitten seuraavan listan mukaan:

  • Rio de Janeiro, 15. marraskuuta 2014
  • Punta del Este, 13. joulukuuta 2014
  • Buenos Aires, 10. tammikuuta 2015
  • Los Angeles, 14. helmikuuta 2015
  • Miami, 14. maaliskuuta 2015
  • Monte Carlo, 9. toukokuuta 2015
  • Berliini, 30. toukokuuta 2015
  • Lontoo, 27. kesäkuuta 2015

Verrattuna massiiviseen Formula 1 -sirkukseen käy sähköautokisaaminen suoraviivaisesti. Kisapäivänä aikaisin aamulla ajetaan ensin vapaat harjoitukset, joita seuraa aika-ajo. Aamupäivällä alkaa karsinta, jossa ajetaan vain yksi aikakierros. Iltapäivällä on kahden tunnin tauko autojen akkujen latausta varten. Autoihin on kehitteillä myös nopea langaton latausjärjestelmä, jolloin lataaminen tapahtuisi kätevämmin.

Varsinainen kilpailu ajetaan illalla siten, että autot voivat käydä kaksi kertaa varikolla ja niiden välissä pitää olla vähintään kolme kierrosta ajoa.

Renkaiden kanssa ei tule suurtakaan hässäkkää, koska kaikilla on samanlaiset, sekä kuivalla että märällä ajamiseen sopivat varta vasten tätä varten tehdyt 18-tuumaiset renkaat. Yksi renkaisto on suunniteltu lisäksi kestämään koko yhden osakilpailun.

Pisteitä kisoissa annetaan kymmenelle parhaalle kaavalla 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1, minkä lisäksi paalupaikasta saa kaksi pistettä ja kilpailun nopeimmasta kierroksesta annetaan lisäksi kaksi pistettä.

Auton teknisiä tietoja

Kiihtyvyys 0–100 km/h: 3 s

Suurin nopeus: 225 km/h (rajoitettu)

Pituus: 5 m

Leveys: 1,8 m

Korkeus: 1,25 m

Maavara: 75 mm

Suurin massa (sis. kuljettaja): 888 kg

Akkujen massa: 320 kg

Suuurin moottoriteho: 200 kW

Teho säästötilassa: 150 kW

Moottorin vääntö: 230 Nm

Juttua on korjattu 14.9.: aiemmin jutussa sanottiin että Jarno Trulli olisi ollut ainoa F1 -kuljettaja. Entisiä sellaisia on kaikkiaan 11, mutta Trulli lienee tunnetuin.

Tulivuori ja lentoliikenne

AVOID-tuhkatutka
AVOID-tuhkatutka

Otsikkokuvassa on AVOID-tuhkavaroituslaite asennettuna lentokoneen siipeen. Siitä kerrotaan artikkelin lopussa.

Islannin ilmatieteen laitos on nostanut ja laskenut ilmailijoille tarkoitettua tulivuorivaroitusvärikoodia Bárðarbungan ja sen alueen vulkaanisen toiminnan vuoksi punaiseksi ja oranssiksi (korkein ja toiseksi korkein varoitustaso) kuluneen kahden viikon aikana useaan kertaan. Lisäksi läheisen Askjan koodi on on noussut keltaiseksi, eli sitä pidetään silmällä.

Syy luokituksen muuntamiseen on voimakkaan, tuhkaa ilmaa päästävän ja siten lentoliikennettä sekä ilmailua haittaavan tuhkapilven todennäköisyyden muuntuminen jatkuvasti. Tilanne on epävakaa, mutta yleisen arvion mukaan mahdollinen pilvi jäisi syntyessään pieneksi ja pysyisi matalalla.

Tilannetta seurataan jatkuvasti päivittyvässä pääartikkelissamme

Suurempi haitta lentämiselle on toisella puolella maailmaa parhaillaan käynnissä olevasta räjähdysmäisestä tulivuorenpurkauksesta: Papua-Uudessa-Guineassa yöllä alkanut Tavurvurin purkaus haittaa olennaisesti mm. Australiaan suuntaavia tai sieltä Aasiaan kulkevia lentoja. Purkaus on syössyt tuhkaa korkealle ilmakehään ja on mahdollista, että pilvi työntyy myös Australian päälle.

Parempi koordinointi kuin vuonna 2010

Euroopan ilmailuturvallisuusvirasto EASA on julkistanut asiaan liittyen lentäjille, lentoyhtiöille ja lennonjohdoille tarkoitetun tiedotteen, missä summataan ohjeita, joita mahdollisen suuren purkauksen sattuessa noudatetaan.

Keväällä 2010 Euroopan lentoliikenne oli täysin varautumaton laajamittaiseen tuhkapilven leviämiseen, minkä vuoksi suuressa osassa mannerta liikennettä jouduttiin rajoittamaan, uudelleenreitittämään ja jopa pysäyttämään kokonaan. Pahimmillaan valtaosassa Eurooppaa lentokoneet pysyivät kentillä viikon ajan.

Nyt tiedetään, että lentäminen olisi ollut mahdollista monissa tapauksissa ja useilla alueilla; kuten lentoliikenteessä muutenkin, turvatoimiin ryhdyttiin varmuuden vuoksi, sillä tuhkan aiheuttama lento-onnettomuus olisi ollut pahempi vaihtoehto.

Miten tuulee?

Islannissa tapahtui suuri purkaus marraskuussa 2011: Grímsvötn -alueen purkaus oli suurin purkaus Islannissa 50 vuoteen, mutta siitä ei aiheutunut ongelmia lentämiselle, koska tuuli puhalsi tuhkapilven poispäin Euroopasta ja lentoreiteistä.

Mikäli purkaus alkaisi nyt, olisi tilanne samankaltainen: tuulet puhaltavat pääasiassa kohti koillista, joten tuhka siirtyisi nopeasti Jäämeren päälle. Tilanteen näkee hyvin seuraavassa kuvassa, joka on maapallon tuulitilannemallista:

Mitä vaaraa tuhkasta on lentokoneelle?

Suurin tuhkapilvestä lentokoneille aiheutuva uhka on hienojakoisen tuhkan joutuminen suihkumoottorin sisälle. Tuhkan sisältämien lasinkaltaisten hiukkasten sulamispiste on tyypillisesti noin 600–800°C, ja koska suihkumoottorin sisäinen lämpötila on jopa 1000°C, sulavat silikaattipartikkelit sulavat suihkumoottorin korkeapaineahtimessa ja -turbiinissa ja jähmettyvät jälleen viileämmissä osissa turbiinia tarttuen samalla moottorin siivistöön. Niinpä moottori saattaa jopa sammua.

Paksu tuhkapöly myös toimii kuin karkea santapaperi lentokoneen pinnalla sekä moottoreiden sisällä ja saattaa sumentaa hiomisefektillään ohjaamon ikkunat. Finnairin lentäjä Jussi Ekman kertoo tuhkasta ja lentokoneista hyvin blogissaan.

Tuhkan aiheuttamia vaurioita suihkumoottorin sisällä.

Ilmailun historiassa on useita tapauksia, missä lentokone on joutunut ongelmiin lennettyään tuhkapilveen. Tunnetuimmat tapaukset olivat Alaskassa vuonna 1989 ja Indonesiassa vuonna 1982. Alaskassa hollantilaisen KLM-yhtiön Boeing 747 Jumbo-Jet oli matkallaan Amsterdamista Anchorageen, kun se lensi vanhingossa yllättäen alkaneen Mount Redoubt -tulivuoren purkauksen ilmaan syöksemään paksuun tuhkapilveen, Koneen kaikki moottorit sammuivat ja miehistö onnistui vain vaivoin saamaan moottorit käyntiin ja laskeutumaan Anchorageen.

Indonesian tapaus vuonna 1982 oli hyvin saman kaltainen. Silloin British Airways -yhtiön Boeing 747 lensi Mount Galunggung -tulivuoresta purkautuneeseen tuhkapilveen. Koneen kaikki moottorit sammuivat nytkin, mutta lentäjät kykenivät jälleen liitämään ulos pilvestä ja käynnistämään moottorit ilmassa yksitellen. Nyt tosin yksi moottoreista sammui pian uudelleen, joskin kone pystyi laskeutumaan Jakartaan hyvin ilman sitäkin. Brittilentäjät eivät aluksi edes tienneet lentäneensä tuhkapilveen, eikä lennonjohtokaan ollut siitä tietoinen.

Maapallon vulkaanisesti aktiivisilla alueilla lentäminen tuhkapilvien ohitse on ollut – ja on – rutiinia, mutta vasta Eyjafjallajökullin aiheuttaman laajamittaisen liikenneseisokin jälkeen tuhkaan kiinnitettiin enemmän huomiota. Nyt tuhkapilvien leviämistä osataan nykyisin ennustaa paremmin ja on olemassa laitteistoja, joilla tuhkan pitoisuutta voidaan määrittää helpommin. Näitä laitteita voidaan asentaa nykyisin jopa yksittäisiin liikennelentokoneisiin, jotka voivat näin nähdä jo ennalta edessä olevan tuhkapilven. Otsikkokuvassamme on yksi tällainen (tosin kokeellinen) laite.

Kerroimme uusista, tuhkasta varoittavista laitteistoista artikkelissamme Tuhka ei enää uhkaa lentokoneita – vaikka tuhkasta toki on edelleen suurta uhkaa, mikäli lentokone eksyy paksun tuhkapilven sisään, kun taas ohuemmassa pitoisuudessa lentäminen ei ole niin vaarallista kuin oletettiin.

Nyt myös viranomaisten ohjeistamista on nyttemmin suoraviivaistettu ja tuhkapilvien (kuten muiden ilmailua koskettavien poikkeustilanteiden) aiheuttamia toimia johdetaan yhdestä eurooppalaisesta kriisikeskuksesta.

On siis todennäköistä, että kevään 2010 kaltaista tilannetta ei tulla nyt kokemaan – paitsi jos purkauksesta tulee todella voimakas.

Venäläinen salamageneraattori heräsi henkiin

Moskovan luoteispuolella, noin puolentoista tunnin ajomatkan päässä kaupungin keskustasta, sijaitsee neuvostoaikainen Venäjän Elektrotekninen Instituutti, joka on neuvostoajan henkeen nimetty Leninin mukaan.

Eräs tämän lyhennenimellä VNITZ VEI tunnetun tutkimuslaitoksen hurjimmista laitteista on maailman suurin salamageneraattori. Kuuden megavoltin korkeajännitelaite pystyy synnyttämään 200 metriä pitkiä salamoita, joita käytettiin aikanaan ennen kaikkea lentokoneiden ukkoskestävyyden testaamiseen.

Kyseessä on niin sanottu Marx-generattori, jonka periaatteen keksi Erwin Otto Marx vuonna 1924. Se pystyy kehittämään hyvin suurijännitteisen sähköpulssin matalajännitteisestä tasavirtalähteestä. Laitteisto koostuu rinnakkain kytketyistä voimakkaista kondensaattoreista, jotka kytketäänkin sarjaan varauksen päätyttyä, jolloin ne vapauttavat energiansa silmänräpäyksessä.

1970-luvulla rakennettu laite on nyttemmin ruostunut ja rapistunut käytön ja määrärajojen puutteessa, mutta se on pysynyt edelleen toimintakunnossa.

Venäläinen uutiskanava Russia Today (RT) pyysi instituuttia kuitenkin käynnistämään laitteen ja synnyttämään sillä kameroiden iloksi muutamia salamoita.

Kuvaussessio ei kuitenkaan sujunut aivan kommelluksitta, koska "futuristisen näköinen paikka metsän keskellä on muodostunut urbaanien tutkimusmatkailijoiden kulttiesineeksi", kuten RT kirjoittaa jutussaan.

Usein paikalla on nuoria, jotka tekevät omia videoitaan ja ottavat kuvia kummallisen näköisestä laitteistosta, joka kieltämättä on omituisen näköinen kompleksi, etenkin kun se seisoo keskellä metsää. Paikka on luonnollisesti suljettu ja aidattu, mutta valvonnan puuttuessa kuka tahansa pääsee aitauksen sisälle.

Usein myös laitteiston ollessa toiminnassa on alueella ollut luvattomia vierailijoita. Laitoksen johtajan Vladimir Sysoevin mukaan oli vain puhdasta onnea, ettei kukaan kuollut, kun siniset salamat ovat alkaneet sinkoilla laitteesta maahan.

"He vain tulevat ja tulevat paikalle! On mahdotonta pitää turisteja ulkopuolella", sanoo Sysoyev RT:n haastattelussa, jonka jälkeen varmasti väkeä riittää paikalla vielä enemmän.

Jos haluat rakentaa oman, tosin paljon pienimuotoisemman Marx-generaattorin, niin erilaisiin sähköteknisiin demonstraatioihin erikoistuneella Penquin's Lab -nettisivulla on hyvät ohjeet.

Otsikkokuva: ierusaleem.ru via RT

Katot viheralueiksi!

Nagoya
Nagoya

Kaupungeissamme on paljon hukkatilaa: rakennusten katot ovat useimmiten autiota tilaa, joka voitaisiin ottaa käyttöön.

Eräs ympäristöystävällisimmistä ja kaupunkien asuttavuuden kannalta erinomaisimmista ratkaisuista olisi muuttaa kattoja viheralueiksi. Myös Suomessa on nyt kiinnostuttu viherkatoista, ja Helsingin yliopiston johdolla toteutettu Viides ulottuvuus -tutkimusohjelma on paneutunut niiden toteuttamiseen pohjoisissa olosuhteissa.

Tutkijat ovat selvittäneet, miten kaupungit voisivat sopeutua ilmastonmuutokseen luonnonelementtien avulla. Esimerkiksi rankkasateet ovat jo lisääntyneet. Ne aiheuttavat päällystetyille pinnoille tulvia, joista voi pahimmillaan seurata miljoonien eurojen vahinkoja. Viherkatot ja muut viherrakenteet voisivat auttaa veden imeyttämisessä.

"Varsinkin kesällä viherkatot pitelevät hyvin sateita, kertoo hankkeessa mukana oleva Marja Mesimäki.

Hankkeen tarkoituksena on kerätä tutkimustietoa viherkatoista ja pyrkiä jakamaan sitä käytännönläheisesti kaavoittajille, rakennuttajille ja muille toimijoille.

Viherkatot lisäävät luonnon monimuotoisuutta kaupungeissa, millä on todettu olevan myönteisiä vaikutuksia myös ihmisten hyvinvointiin. Mesimäki on sosiologi, joka tutkii ihmisten suhdetta viherkattoihin.

"Vihreä ympäristö alentaa stressiä ja parantaa tarkkaavaisuutta", sanoo Mesimäki. Tästä hyvä esimerkki on otsikkokuvassa oleva Nagoyassa, Japanissa, oleva sairaalan katolle toteutettu puutarha.

Tiedonpuutetta ja pelkoja

Vielä nyt viherkattoja on Suomessa vähän.

"Tietoa on ollut vähän saatavilla ja se on ollut vieraskielistä. Ihmisillä on erilaisia pelkoja vesivahingoista ja homeesta, vaikka nykyisin on olemassa tekniikkaa, jolla ongelmat voidaan välttää", jatkaa Mesimäki.

Kun viherkattohanke aloitettiin kolme ja puoli vuotta sitten, saatettiin tutkijoilta kysyä, onko kyseessä katto, joka on maalattu vihreäksi. Nykyisin tiedetään jo enemmän ja viherkatot kiinnostavat kaupunkeja, Mesimäki kertoo.

Tietoa tarvitaan silti vielä paljon. Jos viherkattosuunnittelua ei hallita, uhkana on vieraslajien leviäminen tai lannoitteiden pääsy vesistöihin. Lisäksi saatetaan käyttää materiaaleja, jotka kuormittavat ympäristöä.

Virheiden välttämiseksi hankkeen tutkijoilla onkin tällä hetkellä tuhannen taalan paikka vaikuttaa viherkattojen rakentamiseen: innostus ja tiedonjano viherkatoista on juuri nyt kova.

Perustietoa viherkattoja koskevien ohjauskeinojen kehittämiseksi tarjoava raportti julkaistaan 19.8. Sen tiimoilta järjestetään seminaari Kohti kestävää kaupunkia – optimaalinen viherkatto suomalaisiin olosuhteisiin.

Juttu perustuu Heta Muurimäen kirjoittamaan Helsingin yliopiston tiedotteeseen Viherkatot auttavat kaupunkeja sopeutumaan ilmastonmuutokseen.

Raskaan sarjan lento

Team Hakkakubeya lentokoneessa
Team Hakkakubeya lentokoneessa

Tänäänkin noin kahdeksan miljoonaa ihmistä lentää paikasta toiseen. Vaikka näin kesäaikaan monissa lentokoneissa on tungosta, on harvoin koneessa yhtä tiukat paikat kuin nyt sunnuntaina. Silloin tokiolaisen Hakkakubeyan sumotiimi lensi harjoitusleirilleen Oki-saarelle ja matkan viimeinen osa lennettiin pienellä de Havilland Dash 8-400 -potkuriturbiinikoneella.

Tiimi julkaisi twitterissä kuvia matkaltaan, ja tunnelma koneessa oli varmastikin hyvin täysi, kun 29 painijaa oli ahtautunut koneeseen.

Japan Air Commuter -yhtiön lento 3X-2331 Osakasta Oki-saarelle sujui kuitenkin hyvin, mutta herättää kysymyksiä siitä oliko lento turvallinen.

Kyllä se oli, vaikka varmasti mukavuudesta sumopainijat joutuivat tinkimään.

Lasketaanpa: sumopainijan massa on keskimäärin 148 kiloa, ja jos kyydissä oli 29 painijaa, niin heidän yhteismassansa oli 4292 kiloa. Kone pystyy puolestaan kuljettamaan tyypillisesti 8600 kilon kuorman, joten massan suhteen kone ei ollut kuin puolikuormassa.

Aivan näin yksinkertaisesti ei lentokoneen kuormausta kuitenkaan lasketa, sillä huomioon pitää ottaa myös polttoaineen määrä. Dash 8-300:n ns. suurin sallittu nousupaino on 29260 kiloa (versiosta riippuen hieman enemmän tai vähemmän), mistä koneen oma tyhjäpaino on 17185 kiloa.

Kun rahdin ja matkustajien suurinta mahdollista yhteismassaa määritetään, pitää ensin lisätä tyhjäpainoon polttoaineen massa. Lento Osakasta Oki-saarelle on noin 260 km pitkä (noin 45 minuuttia), joten sen aikana kone kuluttaa noin 750 kiloa polttoainetta. Tähän tulee lisätä reservi, ja kenties paluumatkaakin varten tarvittava polttoaine, joten koneen tankeissa matkaan lähdettäessä saattoi olla 2500 kiloa polttoainetta. Matkan sijaan polttoaineenkulutus tosin lasketaan tyypillisesti tunneissa, sillä toisinaan kone lentää myötätuuleen ja toisinaan vastatuuleen, jolloin matkamäärä muuttuu olennaisestikin, vaikka moottori toimii saman ajan.

Koneen ja polttoaineen massa oli siis pyöreästi 20 tonnia, joten kuormalle jäi tuolloin yli yhdeksän tonnia varaa. Näin ollen koneessa saattoi olla vielä miehistön lisäksi muitakin matkustajia ja jokaisella sumoilijalla vielä sallittu 23-kiloinen matkalaukku plus 12-kiloinen käsimatkatavara (joiden yhteismassa laskennallisesti oli 1015 kiloa).

Se, miten kaikki matkustajat ja matkatavarat saatiin mahtumaan mukaan, oli sitten toinen asia. Joka tapauksessa painijat oli sijoitettu kuvan mukaan hyvin siiven kohdalle ja sen takapuolelle istumaan, jolloin koneen painopiste ei ollut liian edessä tai takana.

Näin pienellä matkalla lentokoneen massan laskeminen sekä suurimman mahdollisen rahtimäärän selvittäminen ei ollut suurikaan ongelma, mutta pitemmillä lennoilla se on oma taiteenlajinsa. Esimerkiksi kun Finnair lentää Aasiaan eri kohteisiin A330- ja A340-lentokoneilla, pitää nämä ottaa huomioon hyvinkin tarkasti. Periaatteessa kummatkin koneet pääsevät lentämään suurimpaan osaan kohteista hyvin, mutta täydellä kuormalla vain A340 pystyy selviytymään pisimmistä reiteistä: kysehän ei ole pelkistä matkustajista, vaan myös matkatavaroista ja rahdista, mitä koneissa kuljetetaan hyvinkin paljon – toisinaan suurin osa lennon tuotosta tulee rahdista ja matkustajat ovat mukana lähes kaupan päälle.

Alla oleva kuva kertoo miten rahtimäärä ja lentomatka riippuvat toisistaan A330- ja A340-koneilla.

Sumopainijoiden lennosta kertoi The Aviation Herald.

Robottikalasta opas oikeille kaloille

Tallinnan robottikala
Tallinnan robottikala
Kruusmaan tutkimusryhmä

Tallinnan teknillisessä yliopistossa on vesitankki ja tankissa on kummallinen kala: vaalea, muovinen robottikala, jolla on mustasta kumista tehty, vaihdettava pyrstö. Polskiessa pyrstö kuluu nopeiten, joten se voidaan vaihtaa nopeasti uuteen.

Yliopiston biorobotiikan keskuksen vetäjä, professori Maarja Kruusmaa on tutkinut kaloja ja kehittänyt robottipolskijaa jo usean vuoden ajan työryhmänsä kanssa. Useamman pienen kalamallin jälkeen ryhmä on saanut aikaiseksi myös kilpikonnan tavoin liikkuvan vedenalaisen, mutta silti vesitankissa väsymättä uiva robottikala on ryhmän tärkein tuote ja tutkimuskohde.

Kyseessä on vaatimattomasta ulkonäöstä huolimatta varsin hienostunut laite. Kruusmaan ryhmä on yhdessä brittien ja saksalaisten kanssa tarkkailleet kaloja, niiden tapoja saada tietoa ympäristöstään ja liikkua virtauksissa, ja koittaneet tehdä robottikalasta samaan tapaan käyttäytyvän.

Tavoitteena on laite, joka voitaisiin päästää vapaasti mereen tekemään siellä mittauksia ja tutkimuksia. Koska robottikala näyttää oikealta kalalta (etenkin kun sitä naamioidaan), voitaisiin niitä myös lähettää tutkimaan oikeiden kalojen käyttäytymistä niiden luonnollisissa elinympäristöissä. Eräs konkreettinen suunnitelma onkin käyttää robottikaloja Euroopan suurissa joissa voimalaitosten lähellä selvittämään kuinka oikeat kalat voimalaitosten lähettyville rakennettujen kalareittien läpi.

Robottikalat voitaisiin valjastaa myös oppaiden hommiin näyttämään luonnollisille kalakavereilleen tien Itämereen laskevissa joissa voimalaitosten ja muiden esteiden ohi mereen, jolloin voitaisiin auttaa säilyttämään kalakantoja.

"Kestävät kalakannat Itämerellä edellyttävät, että kalat pääsevät jokisuille kutemaan", kertoo tutkija Joni Kämäräinen tallinnalaisten tutkimukseen osallistuvasta Tampereen teknillisestä yliopistosta. "Niiden on selvittävä padottujen jokien kalaportaista, joiden virtauksille ne ovat herkkiä."

"Jos kaloille rakennetut väylät eivät toimi, kalat eivät pääse vaeltamaan luontaisia tuhansien vuosien aikana muodostuneita reittejään. Ekosysteemi kärsii, kun syntyy kalakato, ja saatamme jopa menettää jotain lajeja. Ruokakalojen osalta se vaikuttaa myös ihmiseen: kalaa ei ehkä riitä enää lautaselle."

Tamperelaisten osuus hankkeessa liittyy ennen kaikkea siihen miten kala mittaa ja arvioi monimutkaisia veden virtauksia painehavaintojen avulla. Oikea kala käyttää tätä tietoa navigointiin ja liikkumiseen. Robottikala navigoi kylkiensä painesensoreiden avulla, jotka ovat yllä olevassa kuvassa kalan sivuilla olevat pienet reiät. Ne antavat sille tietoa ympäristöstä, veden virtauksista, tiellä olevista esteistä tai ahtaista paikoista.

Jos robottikala aistii antureillaan ristiriitaista tietoa ihmisen rakentamissa väylissä, eivät oikeatkaan kalat osaa liikkua niitä pitkin.

Aikomuksena on kartoittaa robottikalan avulla Euroopan jokia ja keinotekoisia kalareittejä Toivottavasti siitä tulee tärkein mittaustapa seuraavan parin vuoden sisään. Tästä teknologiasta voidaan kehittää vientituote maailmanmarkkinoille.

Robottikalan painesensoreita kehitetään Tampereen teknillisen yliopiston signaalinkäsittelyn laitoksella Joni Kämäräisen ja tutkijatohtori Natalia Strokinan tutkimusryhmissä. Mukana työssä on myös saksalainen hydrauliikkaan erikoistunut yhtiö Ecohydraulic Engineering GmbH.

Hankkeessa on mukana myös kalabiologeja, joiden mukanaolo Kämäräisen mukaan on välttämätöntä.

"Ilman heitä meille ei olisi tullut mieleenkään, että robottikalan pyrstön tulee rakentua kahdesta osasta ja kahdesta eri materiaalista, jotta se olisi mahdollisimman aidon oloinen."

Suomessa työtä tehdään kolmivuotisen Fishview-projektin puitteissa. Se on puoliksi EU:n ja puoliksi Suomen Akatemian rahoittama, ja sen kokonaisrahoitus on puoli miljoonaa euroa. Projekti kuuluu EU:n Bonus-projekteihin, joissa on mukana eurooppalaisia tutkimuslaitoksia ja yrityksiä, ja joilla pyritään saamaan Itämerestä puhtaampi ja tuottavampi.

Robottikala on myös mukana EU:n FILOSE-tutkimushankkeessa, jonka puitteissa on tehty alla oleva esittelyvideo:

Artikkelissa on käytetty materiaalina Tampereen teknillisen yliopiston tiedotetta ja vierailua Tallinnassa Kruusmaan tutkimuslaboratoriossa.

Kruusmaan tutkimusryhmä

Maarja Kruusmaan (oikealla) tutkimusryhmä Tallinnan teknillisessä yliopistossa.

Suomalaissähköauto teki nopeusennätyksen

Lappeenrannan teknillisellä yliopistolla suunnitelluista sähkömoottoreista voimansa saava Electric RaceAbout -sähköauto (E-RA) on saavuttanut uuden liikenteeseen rekisteröityjen sähköautojen huippunopeusennätyksen Lappeenrannan lentokentällä. Uusi ennätys on huimat 281 kilometriä tunnissa.

Metropolian valmistaman E-RA -sähköauton optimoidut sähkömoottorit on suunniteltu LUT:n sähkökäyttölaboratoriossa. Auton neljä moottoria – yksi jokaista pyörää varten – edustavat poikkeuksellista suoravetotekniikkaa.

Professori Juha Pyrhönen sähkönkäyttölaboratoriosta kertoo, sähkömoottorit toimivat suunnitellusti. "Niitä ei ole kuitenkaan suunniteltu nopeusennätysten rikkomiseen vaan hyvään yleissuorituskykyyn, joten potentiaalia vieläkin suurempiin nopeuksiin olisi. Uskon, että suorituskykyä alkaa nyt rajoittaa auton akun maksimiteho."

Kun E-RAn suunnittelu alkoi, sai Pyrhönen tiukat vaatimukset autoon tulevien koneiden koon ja ennen kaikkea massan suhteen. Massan piti olla pieni, mutta siitä tuli saada mahdollisimman paljon vääntömomenttia.

"Pohdimme asiaa aikamme ja päädyimme reluktanssivääntömomenttiavusteiseen kestomagneettitahtikoneeseen. Moottori pystyy tuottamaan paljon vääntöä pienillä nopeuksilla, mutta sillä pystytään ajamaan myös suurilla nopeuksilla. Päädyimme parhaaseen mahdolliseen kompromissiin."

Huipputeholtaan 150 kW:n tehoiset moottorit on valmistanut lappeenrantalainen AXCO-Motors Oy, ja moottorinohjaimet lappeenrantalainen Visedo Oy.

Nokian Renkaiden päätestikuljettaja Janne Laitinen ajoi autolla nopeusennätyksen 281 km/h Lappeenrannan lentokentällä Unlimited Racing -festivaalilla 28. kesäkuuta.

 

Electric RaceAbout saavutti Janne Laitisen ohjaamana ensin 277,40 kilometrin tuntinopeuden 2,5 kilometrin pituisella kiitoradalla pienessä vastatuulessa. Kiitotien päässä Laitinen käänsi auton keulan takaisin ja kiihdytti vielä vaikuttavampaan 285,36 kilometrin tuntinopeuteen. Uudeksi nopeusennätykseksi kirjattiin 281,36 kilometriä tunnissa molempien suuntien keskiarvona.

 

Ennätysajon väliajat osoittavat E-RA-sähköauton suoravetoisen voimalinjan vahvuuden. E-RA kiihtyy nollasta sataan kilometriin tunnissa urheiluautolle vaatimattomassa ajassa, mutta kiihtyvyys sadasta kahteensataan kilometriin tunnissa ottaa vain pari sekuntia enemmän aikaa.

•    0 - 100 km/h - 6,3 s
•    100 - 200 km/h - 8,3 s
•    0 - 100 mph - 10,6 s
•    80 - 120 km/h - 2,6 s

"E-RA-tiimimme on ylpeä siitä, että neljä vuotta sitten esitelty ja kansainvälisesti palkittu automme asettaa yhä uusia ennätyksiä", projektipäällikkö Sami Ruotsalainen sanoo.

Teksti perustuu LUT:n tiedotteeseen.

Ennätysajon video YouTubessa:

Proteesi kasvohalvausten korjaamiseen?

Tampereen teknillisen yliopiston ja Tampereen yliopiston tutkijat kehittävät teknologiaa, jolla voidaan helpottaa muun muassa pysyvästä toispuoleisesta kasvohalvauksesta johtuvia hankaluuksia. Parhaimmillaan tutkimuksessa syntyy kasvoproteesi kasvohalvauksesta kärsiville.

Tutkijat etsivät apukeinoja kasvojen toiminnallisuuteen (syöminen, puhuminen), sosiaaliseen vuorovaikutukseen ja kasvojen ilmeiden tuottamiseen (hymyily) liittyviin ongelmiin.

Kasvohalvaus, eli Bellin halvaus on äkisti puhkeava kasvohermon toimintahäiriö, johon sairastuu arviolta jopa yksi 65:sta ihmisestä elinaikanaan. Suurin osa halvauksen saaneista toipuu ennalleen viikkojen kuluessa, mutta joillain toipumisprosessi saattaa olla huomattavasti hitaampi. Osalla toipuneista sairastettu Bellin halvaus aiheuttaa kroonisia komplikaatioita, kuten kasvojen epämuodostuman tai makuaistin menetyksen, ja osa saattaa sairastua toiseen, vakavampaan kasvohermohalvaukseen, Ramsay-Hunt -oireyhtymään. Jos halvaus on täydellinen ja potilas on kykenemätön sulkemaan silmäänsä tai liikuttamaan suutaan sairaalla puolella, voidaan toiminnallisuutta saada aikaan jossain määrin lääkinnällä.

Äärimmäisissä tapauksissa vaihtoehtona on esimerkiksi nyt kehitettävä proteesi.

Hankkeen toteuttaa kolmen eri tutkimusryhmän muodostama monitieteinen tutkimuskonsortio jossa on edustettuna asiantuntijoita ihminen-teknologia vuorovaikutustutkimuksesta, psykologiasta, kasvojen toiminnan psykologiasta ja fysiologiasta, insinööritieteistä, lääketieteestä ja kasvohalvauksen kliinisestä hoidosta. Hankkeessa tavoitellaan myös kansainvälistä yhteistyötä Kiinaan ja Yhdysvaltoihin.  

Professori Jukka Lekkala Tampereen teknillisen yliopiston systeemitekniikan laitokselta vastaa tutkimushankkeen teknologiakehityksestä ja siihen liittyvien prototyyppitestien suorittamisesta. Professori Veikko Surakka Tampereen yliopiston Informaatiotieteiden yksiköstä on hankkeen vastuullinen johtaja, ja hän tutkimusryhmineen vastaa myös hankkeessa tehtävästä kokeellisesta tutkimuksesta. Professori Markus Rautiainen Tampereen yliopiston Lääketieteen yksiköstä vastaa hankkeessa tehtävästä kliinisestä tutkimuksesta.  

Mimetic Interfaces -hanketta (MIMEFACE) rahoittaa Suomen Akatemia. Mimetic Interfaces -konsepti viittaa aivan uudenlaisiin käyttöliittymäteknologioihin, jotka samanaikaisesti mittaavat ja jäljittelevät ihmisen toimintaa siten, että esimerkiksi eri syistä menetetty toiminnallisuus tai käyttäytyminen voidaan palauttaa digitaalisesti.

Hankkeen kokonaisbudjetti on noin 1,8 miljoonaa euroa josta Suomen Akatemian rahoitus osuus on hieman alle 1,3 miljoonaa euroa.

Teksti perustuu Tampereen yliopistojen tiedotteeseen.

Aurinkosähkö ei ole vitsi

Tuulivoimaloita Kiinassa

Tämä kuva maailman, Euroopan ja Saksan sähköntuotannon vaatimasta aurinkopaneelipinta-alasta on levinnyt viime päivinä netissä, ja monet ovat ihmetelleet olisiko tämä totta laisinkaan. Voitaisiinko tosiaankin koko maailman energiantuotanto kattaa pienellä pläntillä aurinkopaneeleita autiomaassa?

Vastaus löytyy tutkimuksesta, mistä kuva on napattu. Kyseessä on Nadine Mayn jo vuonna 2005 Braunschweigin teknillisessä yliopistossa tekemä tutkimus “Eco-balance of a Solar Electricity Transmission from North Africa to Europe”, missä on laskettu kuinka paljon aurinkopaneelipinta-alaa esimerkiksi Saksan kaipaaman sähkövirran tuottaminen Saharassa vaatisi.

Tulos on kuvan osoittama, tosin ongelmana ei ole niinkään sähkön tuottaminen, vaan sen siirtäminen. Hävikki pitkissä siirtolinjoissa on kohtalainen ja tuhansien kilometrien mittaisten, supertehokkaiden kaapeleiden vetäminen on teknisesti haastavaa ja kallista. Lisäksi ympäristön kannalta vähemmän optimaalista.

Tutkimuksessa keskityttiinkin juuri tähän ongelmaan, ja tulos kaikkien laskujen jälkeen oli selvä: sähkön tuottaminen Pohjois-Afrikassa aurinkopaneeleilla ja sen siirtäminen Eurooppaan olisi mahdollista ja jopa taloudellista.

Kuva ei kuitenkaan ole enää täysin relevantti, koska luvut laskettiin liki kymmenen vuotta sitten olleella aurinkopaneelitekniikalla. Nykyisin vastaava sähköntuotto voitaisiin toteuttaa jopa pienemmillä pinta-aloilla.

Parantunut hyötysuhde tekee myös aurinkosähköstä taloudellisen vaihtoehdon alueilla, missä Aurinko paistaa vähemmän kuin Saharassa. Niinpä Saksassa lyötiin eräänlainen ennätys 9. kesäkuuta, kun puolet koko maan tarvitsemasta sähköenergiasta tuotettiin valosähköisesti aurinkopaneeleilla. Tuolloin keskipäivällä valosta saatiin 23,1 gigawattia tunnissa sähköä, minä oli 50,6% kaikesta tuona hetkenä tuotetusta sähköstä.

Ennätys oli mahdollinen siksi, että 9. kesäkuuta oli vapaapäivä, jolloin sähköntarve oli normaalipäivää pienempi. Se kuitenkin osoittaa erittäin konkreettisesti, että vaihtoehtoiset sähköntuotantomenetelmät eivät ole enää pelkkää haihattelua. Ja myös sen, että aurinkosähköä ei tarvitse siirtää Saharasta pitkien voimalinjojen avulla, vaan sitä voidaan tuottaa suuria määriä paikallisesti – myös maissa, joissa Aurinko ei paista mitenkään erityisen paljon.

Päinvastoin kuin ajatellaan, tuottavat aurinkopaneelit sähköä myös talven pilvisinä päivinä. Niiden tuottama virta on luonnollisesti pienempi kuin aurinkoisina kesäpäivinä, jolloin pollukka paistaa suoraan korkealta taivaalta paneeleihin.

Suurin ongelma aurinkosähkössä on kuitenkin sen keskittyminen päiväsaikaan. Onneksi kuitenkin kulutus on päivällä myös yötä suurempi, joten parhaimmillaan esimerkiksi toimistorakennusten tarvitsema sähkö saadaan pihalla olevista paneeleista juuri silloin kun sitä eniten kaivataan. Aurinkopaneelit kaipaavat kuitenkin rinnalleen sähkön varastointia sekä varavoimaa.

Uusiutuvat energiamuodot ovat etenkin Saksassa nyt suosiossa, koska maa koittaa irrottautua ydinenergiasta. Siksi siellä on rakennettu runsaasti tuuli- ja aurinkovoimaa, ja näihin on pumpattu paljon tukirahaa. Esimerkiksi pelkästään aurinkopaneelien asennukseen annettiin tukea viime vuonna 16 miljardia euroa ja kapasiteetti on lisääntynyt voimakkaasti.

Tuulivoimaloita Kiinassa

Tuulivoima on uusiutuvien energiamuotojen selkäranka niin Saksassa kuin muuallakin. Suurimmat Euroopassa olevat tuulivoimapuistot (630 MW London Array ja 504 MW Greater Gabbard Iso-Britanniassa) ovat teholtaan suurten voimalaitosten luokkaa ja maailman suurin avomerellä sijaitseva tuulivoimapuisto (1320 MW Oak Creek-Mojave Yhdysvalloissa, Kaliforniassa) on teholtaan jo suurempi kuin monet ydinvoimalat. Esimerkiksi Suomeen tekeillä oleva Olkiluoto 3, lajissaan maailman suurin, on teholtaan 1 600 MW.

Vaikka siirtolinjat Afrikasta ovat todennäköisesti vielä kaukana tulevaisuudessa, on jo nyt Euroopassa sähköverkostoa uudistettu paitsi tehokkaammaksi, niin myös älykkäämmäksi. Näin esimerkiksi tuulivoimaa voidaan siirtää paremmin tuulisilta alueilta sinne, missä on tyynempää. Jossain tuulee aina, joten vaikka vieressä oleva tuulivoimala ei pyörisikään, toisaalla vastaavat viuhuvat vinhastikin. Samoin aurinkosähköä voidaan siirtää päivänpaisteisilta alueilta pilvisille.

Mitä vielä otsikkokuvaan tulee, niin kannattaa muistaa, että siinä on laskettuna mukaan vain sähköenergia - ei esimerkiksi kaikkea sitä (pääosin öljystä tulevaa) energiaa mitä liikenne vaatii. Se kuitenkin osoittaa sen, että energiasta ei maapallolla ole pulaa, vaan halusta ottaa se oikeasti käyttöön.

Öljylle on olemassa varteenotettavia vaihtoehtoja jo nyt, eivätkä vaihtoehtoiset energiamuodot ole mitään haihattelua. Pian ihmettelemme nykyistä öljymässäilyämme samaan tapaan kuin nauramme edelleen monien talojen katutasossa oleville luukuille, joista vain muutamia kymmeniä vuosia sitten lapioitiin koksia kellarikerrokseen lämmittämistä varten...