Tänäänkin noin kahdeksan miljoonaa ihmistä lentää paikasta toiseen. Vaikka näin kesäaikaan monissa lentokoneissa on tungosta, on harvoin koneessa yhtä tiukat paikat kuin nyt sunnuntaina. Silloin tokiolaisen Hakkakubeyan sumotiimi lensi harjoitusleirilleen Oki-saarelle ja matkan viimeinen osa lennettiin pienellä de Havilland Dash 8-400 -potkuriturbiinikoneella.

Tiimi julkaisi twitterissä kuvia matkaltaan, ja tunnelma koneessa oli varmastikin hyvin täysi, kun 29 painijaa oli ahtautunut koneeseen.

Japan Air Commuter -yhtiön lento 3X-2331 Osakasta Oki-saarelle sujui kuitenkin hyvin, mutta herättää kysymyksiä siitä oliko lento turvallinen.

Kyllä se oli, vaikka varmasti mukavuudesta sumopainijat joutuivat tinkimään.

Lasketaanpa: sumopainijan massa on keskimäärin 148 kiloa, ja jos kyydissä oli 29 painijaa, niin heidän yhteismassansa oli 4292 kiloa. Kone pystyy puolestaan kuljettamaan tyypillisesti 8600 kilon kuorman, joten massan suhteen kone ei ollut kuin puolikuormassa.

Aivan näin yksinkertaisesti ei lentokoneen kuormausta kuitenkaan lasketa, sillä huomioon pitää ottaa myös polttoaineen määrä. Dash 8-300:n ns. suurin sallittu nousupaino on 29260 kiloa (versiosta riippuen hieman enemmän tai vähemmän), mistä koneen oma tyhjäpaino on 17185 kiloa.

Kun rahdin ja matkustajien suurinta mahdollista yhteismassaa määritetään, pitää ensin lisätä tyhjäpainoon polttoaineen massa. Lento Osakasta Oki-saarelle on noin 260 km pitkä (noin 45 minuuttia), joten sen aikana kone kuluttaa noin 750 kiloa polttoainetta. Tähän tulee lisätä reservi, ja kenties paluumatkaakin varten tarvittava polttoaine, joten koneen tankeissa matkaan lähdettäessä saattoi olla 2500 kiloa polttoainetta. Matkan sijaan polttoaineenkulutus tosin lasketaan tyypillisesti tunneissa, sillä toisinaan kone lentää myötätuuleen ja toisinaan vastatuuleen, jolloin matkamäärä muuttuu olennaisestikin, vaikka moottori toimii saman ajan.

Koneen ja polttoaineen massa oli siis pyöreästi 20 tonnia, joten kuormalle jäi tuolloin yli yhdeksän tonnia varaa. Näin ollen koneessa saattoi olla vielä miehistön lisäksi muitakin matkustajia ja jokaisella sumoilijalla vielä sallittu 23-kiloinen matkalaukku plus 12-kiloinen käsimatkatavara (joiden yhteismassa laskennallisesti oli 1015 kiloa).

Se, miten kaikki matkustajat ja matkatavarat saatiin mahtumaan mukaan, oli sitten toinen asia. Joka tapauksessa painijat oli sijoitettu kuvan mukaan hyvin siiven kohdalle ja sen takapuolelle istumaan, jolloin koneen painopiste ei ollut liian edessä tai takana.

Näin pienellä matkalla lentokoneen massan laskeminen sekä suurimman mahdollisen rahtimäärän selvittäminen ei ollut suurikaan ongelma, mutta pitemmillä lennoilla se on oma taiteenlajinsa. Esimerkiksi kun Finnair lentää Aasiaan eri kohteisiin A330- ja A340-lentokoneilla, pitää nämä ottaa huomioon hyvinkin tarkasti. Periaatteessa kummatkin koneet pääsevät lentämään suurimpaan osaan kohteista hyvin, mutta täydellä kuormalla vain A340 pystyy selviytymään pisimmistä reiteistä: kysehän ei ole pelkistä matkustajista, vaan myös matkatavaroista ja rahdista, mitä koneissa kuljetetaan hyvinkin paljon – toisinaan suurin osa lennon tuotosta tulee rahdista ja matkustajat ovat mukana lähes kaupan päälle.

Alla oleva kuva kertoo miten rahtimäärä ja lentomatka riippuvat toisistaan A330- ja A340-koneilla.

Tallinnan teknillisessä yliopistossa on vesitankki ja tankissa on kummallinen kala: vaalea, muovinen robottikala, jolla on mustasta kumista tehty, vaihdettava pyrstö. Polskiessa pyrstö kuluu nopeiten, joten se voidaan vaihtaa nopeasti uuteen.

Yliopiston biorobotiikan keskuksen vetäjä, professori Maarja Kruusmaa on tutkinut kaloja ja kehittänyt robottipolskijaa jo usean vuoden ajan työryhmänsä kanssa. Useamman pienen kalamallin jälkeen ryhmä on saanut aikaiseksi myös kilpikonnan tavoin liikkuvan vedenalaisen, mutta silti vesitankissa väsymättä uiva robottikala on ryhmän tärkein tuote ja tutkimuskohde.

Kyseessä on vaatimattomasta ulkonäöstä huolimatta varsin hienostunut laite. Kruusmaan ryhmä on yhdessä brittien ja saksalaisten kanssa tarkkailleet kaloja, niiden tapoja saada tietoa ympäristöstään ja liikkua virtauksissa, ja koittaneet tehdä robottikalasta samaan tapaan käyttäytyvän.

Tavoitteena on laite, joka voitaisiin päästää vapaasti mereen tekemään siellä mittauksia ja tutkimuksia. Koska robottikala näyttää oikealta kalalta (etenkin kun sitä naamioidaan), voitaisiin niitä myös lähettää tutkimaan oikeiden kalojen käyttäytymistä niiden luonnollisissa elinympäristöissä. Eräs konkreettinen suunnitelma onkin käyttää robottikaloja Euroopan suurissa joissa voimalaitosten lähellä selvittämään kuinka oikeat kalat voimalaitosten lähettyville rakennettujen kalareittien läpi.

Robottikalat voitaisiin valjastaa myös oppaiden hommiin näyttämään luonnollisille kalakavereilleen tien Itämereen laskevissa joissa voimalaitosten ja muiden esteiden ohi mereen, jolloin voitaisiin auttaa säilyttämään kalakantoja.

"Kestävät kalakannat Itämerellä edellyttävät, että kalat pääsevät jokisuille kutemaan", kertoo tutkija Joni Kämäräinen tallinnalaisten tutkimukseen osallistuvasta Tampereen teknillisestä yliopistosta. "Niiden on selvittävä padottujen jokien kalaportaista, joiden virtauksille ne ovat herkkiä."

"Jos kaloille rakennetut väylät eivät toimi, kalat eivät pääse vaeltamaan luontaisia tuhansien vuosien aikana muodostuneita reittejään. Ekosysteemi kärsii, kun syntyy kalakato, ja saatamme jopa menettää jotain lajeja. Ruokakalojen osalta se vaikuttaa myös ihmiseen: kalaa ei ehkä riitä enää lautaselle."

Lappeenrannan teknillisellä yliopistolla suunnitelluista sähkömoottoreista voimansa saava Electric RaceAbout -sähköauto (E-RA) on saavuttanut uuden liikenteeseen rekisteröityjen sähköautojen huippunopeusennätyksen Lappeenrannan lentokentällä. Uusi ennätys on huimat 281 kilometriä tunnissa.

Metropolian valmistaman E-RA -sähköauton optimoidut sähkömoottorit on suunniteltu LUT:n sähkökäyttölaboratoriossa. Auton neljä moottoria – yksi jokaista pyörää varten – edustavat poikkeuksellista suoravetotekniikkaa.

Professori Juha Pyrhönen sähkönkäyttölaboratoriosta kertoo, sähkömoottorit toimivat suunnitellusti. "Niitä ei ole kuitenkaan suunniteltu nopeusennätysten rikkomiseen vaan hyvään yleissuorituskykyyn, joten potentiaalia vieläkin suurempiin nopeuksiin olisi. Uskon, että suorituskykyä alkaa nyt rajoittaa auton akun maksimiteho."

Kun E-RAn suunnittelu alkoi, sai Pyrhönen tiukat vaatimukset autoon tulevien koneiden koon ja ennen kaikkea massan suhteen. Massan piti olla pieni, mutta siitä tuli saada mahdollisimman paljon vääntömomenttia.

"Pohdimme asiaa aikamme ja päädyimme reluktanssivääntömomenttiavusteiseen kestomagneettitahtikoneeseen. Moottori pystyy tuottamaan paljon vääntöä pienillä nopeuksilla, mutta sillä pystytään ajamaan myös suurilla nopeuksilla. Päädyimme parhaaseen mahdolliseen kompromissiin."

Huipputeholtaan 150 kW:n tehoiset moottorit on valmistanut lappeenrantalainen AXCO-Motors Oy, ja moottorinohjaimet lappeenrantalainen Visedo Oy.

Nokian Renkaiden päätestikuljettaja Janne Laitinen ajoi autolla nopeusennätyksen 281 km/h Lappeenrannan lentokentällä Unlimited Racing -festivaalilla 28. kesäkuuta.

Electric RaceAbout saavutti Janne Laitisen ohjaamana ensin 277,40 kilometrin tuntinopeuden 2,5 kilometrin pituisella kiitoradalla pienessä vastatuulessa. Kiitotien päässä Laitinen käänsi auton keulan takaisin ja kiihdytti vielä vaikuttavampaan 285,36 kilometrin tuntinopeuteen. Uudeksi nopeusennätykseksi kirjattiin 281,36 kilometriä tunnissa molempien suuntien keskiarvona.

Ennätysajon väliajat osoittavat E-RA-sähköauton suoravetoisen voimalinjan vahvuuden. E-RA kiihtyy nollasta sataan kilometriin tunnissa urheiluautolle vaatimattomassa ajassa, mutta kiihtyvyys sadasta kahteensataan kilometriin tunnissa ottaa vain pari sekuntia enemmän aikaa.

•    0 - 100 km/h - 6,3 s
•    100 - 200 km/h - 8,3 s
•    0 - 100 mph - 10,6 s
•    80 - 120 km/h - 2,6 s

"E-RA-tiimimme on ylpeä siitä, että neljä vuotta sitten esitelty ja kansainvälisesti palkittu automme asettaa yhä uusia ennätyksiä", projektipäällikkö Sami Ruotsalainen sanoo.

Teksti perustuu LUT:n tiedotteeseen.

Tampereen teknillisen yliopiston ja Tampereen yliopiston tutkijat kehittävät teknologiaa, jolla voidaan helpottaa muun muassa pysyvästä toispuoleisesta kasvohalvauksesta johtuvia hankaluuksia. Parhaimmillaan tutkimuksessa syntyy kasvoproteesi kasvohalvauksesta kärsiville.

Tutkijat etsivät apukeinoja kasvojen toiminnallisuuteen (syöminen, puhuminen), sosiaaliseen vuorovaikutukseen ja kasvojen ilmeiden tuottamiseen (hymyily) liittyviin ongelmiin.

Kasvohalvaus, eli Bellin halvaus on äkisti puhkeava kasvohermon toimintahäiriö, johon sairastuu arviolta jopa yksi 65:sta ihmisestä elinaikanaan. Suurin osa halvauksen saaneista toipuu ennalleen viikkojen kuluessa, mutta joillain toipumisprosessi saattaa olla huomattavasti hitaampi. Osalla toipuneista sairastettu Bellin halvaus aiheuttaa kroonisia komplikaatioita, kuten kasvojen epämuodostuman tai makuaistin menetyksen, ja osa saattaa sairastua toiseen, vakavampaan kasvohermohalvaukseen, Ramsay-Hunt -oireyhtymään. Jos halvaus on täydellinen ja potilas on kykenemätön sulkemaan silmäänsä tai liikuttamaan suutaan sairaalla puolella, voidaan toiminnallisuutta saada aikaan jossain määrin lääkinnällä.

Äärimmäisissä tapauksissa vaihtoehtona on esimerkiksi nyt kehitettävä proteesi.

Hankkeen toteuttaa kolmen eri tutkimusryhmän muodostama monitieteinen tutkimuskonsortio jossa on edustettuna asiantuntijoita ihminen-teknologia vuorovaikutustutkimuksesta, psykologiasta, kasvojen toiminnan psykologiasta ja fysiologiasta, insinööritieteistä, lääketieteestä ja kasvohalvauksen kliinisestä hoidosta. Hankkeessa tavoitellaan myös kansainvälistä yhteistyötä Kiinaan ja Yhdysvaltoihin.  

Professori Jukka Lekkala Tampereen teknillisen yliopiston systeemitekniikan laitokselta vastaa tutkimushankkeen teknologiakehityksestä ja siihen liittyvien prototyyppitestien suorittamisesta. Professori Veikko Surakka Tampereen yliopiston Informaatiotieteiden yksiköstä on hankkeen vastuullinen johtaja, ja hän tutkimusryhmineen vastaa myös hankkeessa tehtävästä kokeellisesta tutkimuksesta. Professori Markus Rautiainen Tampereen yliopiston Lääketieteen yksiköstä vastaa hankkeessa tehtävästä kliinisestä tutkimuksesta.  

Mimetic Interfaces -hanketta (MIMEFACE) rahoittaa Suomen Akatemia. Mimetic Interfaces -konsepti viittaa aivan uudenlaisiin käyttöliittymäteknologioihin, jotka samanaikaisesti mittaavat ja jäljittelevät ihmisen toimintaa siten, että esimerkiksi eri syistä menetetty toiminnallisuus tai käyttäytyminen voidaan palauttaa digitaalisesti.

Hankkeen kokonaisbudjetti on noin 1,8 miljoonaa euroa josta Suomen Akatemian rahoitus osuus on hieman alle 1,3 miljoonaa euroa.

Teksti perustuu Tampereen yliopistojen tiedotteeseen.

Tämä kuva maailman, Euroopan ja Saksan sähköntuotannon vaatimasta aurinkopaneelipinta-alasta on levinnyt viime päivinä netissä, ja monet ovat ihmetelleet olisiko tämä totta laisinkaan. Voitaisiinko tosiaankin koko maailman energiantuotanto kattaa pienellä pläntillä aurinkopaneeleita autiomaassa?

Vastaus löytyy tutkimuksesta, mistä kuva on napattu. Kyseessä on Nadine Mayn jo vuonna 2005 Braunschweigin teknillisessä yliopistossa tekemä tutkimus “Eco-balance of a Solar Electricity Transmission from North Africa to Europe”, missä on laskettu kuinka paljon aurinkopaneelipinta-alaa esimerkiksi Saksan kaipaaman sähkövirran tuottaminen Saharassa vaatisi.

Tulos on kuvan osoittama, tosin ongelmana ei ole niinkään sähkön tuottaminen, vaan sen siirtäminen. Hävikki pitkissä siirtolinjoissa on kohtalainen ja tuhansien kilometrien mittaisten, supertehokkaiden kaapeleiden vetäminen on teknisesti haastavaa ja kallista. Lisäksi ympäristön kannalta vähemmän optimaalista.

Tutkimuksessa keskityttiinkin juuri tähän ongelmaan, ja tulos kaikkien laskujen jälkeen oli selvä: sähkön tuottaminen Pohjois-Afrikassa aurinkopaneeleilla ja sen siirtäminen Eurooppaan olisi mahdollista ja jopa taloudellista.

Kuva ei kuitenkaan ole enää täysin relevantti, koska luvut laskettiin liki kymmenen vuotta sitten olleella aurinkopaneelitekniikalla. Nykyisin vastaava sähköntuotto voitaisiin toteuttaa jopa pienemmillä pinta-aloilla.

Parantunut hyötysuhde tekee myös aurinkosähköstä taloudellisen vaihtoehdon alueilla, missä Aurinko paistaa vähemmän kuin Saharassa. Niinpä Saksassa lyötiin eräänlainen ennätys 9. kesäkuuta, kun puolet koko maan tarvitsemasta sähköenergiasta tuotettiin valosähköisesti aurinkopaneeleilla. Tuolloin keskipäivällä valosta saatiin 23,1 gigawattia tunnissa sähköä, minä oli 50,6% kaikesta tuona hetkenä tuotetusta sähköstä.

Ennätys oli mahdollinen siksi, että 9. kesäkuuta oli vapaapäivä, jolloin sähköntarve oli normaalipäivää pienempi. Se kuitenkin osoittaa erittäin konkreettisesti, että vaihtoehtoiset sähköntuotantomenetelmät eivät ole enää pelkkää haihattelua. Ja myös sen, että aurinkosähköä ei tarvitse siirtää Saharasta pitkien voimalinjojen avulla, vaan sitä voidaan tuottaa suuria määriä paikallisesti – myös maissa, joissa Aurinko ei paista mitenkään erityisen paljon.