Kipua virtuaalisesti Mount Everestille

Kuvaruutukaappaus Glacier Worksin nettisivulta
Kuvaruutukaappaus Glacier Worksin nettisivulta
Mount Everest perusleiri 1:ltä katsottuna

Tänä vuonna 520 henkilöä on käynyt Mount Everestillä ja heistä noin 150 piipahti maailman katolla yhtenä ainoana päivänä, 19. toukokuuta. Ensimmäisen kerran sinne päästiin tänään 60 vuotta sitten.

Toukokuu on paras aika kivuta 8,848 kilometriä korkealle vuorelle, sillä sääolosuhteet ovat silloin parhaimmat. Sen tiesivät myös nepalilaiset sherpat sekä lukuisat "läntiset" vuoristokiipeilijät, seikkailijat ja tutkijat, jotka olivat koittaneet kivuta Kiinan ja Nepalin rajalla sijaitsevalle vuorenhuipulle 1900-luvun alusta alkaen.

Ensimmäisen kerran sinne nousemista ehdotti Iso-Britannian alppiseuran puheenjohtaja Clinton Thomas Dent vuonna 1885 kirjassaan Above the Snow Line, mutta ensimmäisen vakavan yrityksen tekivät britit George Mallory ja Guy Bullock vuonna 1921. He nousivat pohjoista rinnettä myöten 7005 metrin korkeuteen, missä he totesivat, ettei heillä ole tarpeeksi varusteita korkeammalle yrittämiseen.

Vuonna 1953 useampikin seurue oli vuoren rinteellä, aikomuksenaan valloittaa viimein ylhäällä siintänyt huippu. Tom Bourdillon ja Charles Evans pääsivät vain noin sadan metrin päähän 26. toukokuuta, mutta he kärsivät hapenpuutteesta ja palasivat takasin.

Heidän pohjustamaansa polkua pitkin oli seuraavien helpompi yrittää uudelleen ja niin kahta päivää myöhemmin uusiseelantilainen Edmund Hillary ja intialainen, Nepalin vuorilla asunut sherpa Tenzing Norgay lähtivät matkaan. He pääsivät viimein perille Everestin huipulle ja ottivat viimeiset askeleensa ylös maapallon korkeimmalle paikalle (kuten silloin ajateltiin) täsmälleen klo 11:30 paikallista aikaa, toukokuun 29. päivänä 1953. He ottivat muutaman valokuvan ja jättivät paikalle ensimmäiset ihmisen jätökset: karamellejä ja pienen ristin.

Nyt 60 vuotta myöhemmin Eversitin huippu on täynnä paitsi sinne muistoksi jätettyjä esineitä, niin myös suoranaista roskaa, ja siellä käy niin paljon turisteja, että tänä vuonna pullonkaulana olevalle, juuri huipun alla olevalle noin 12-metriselle kielekkeelle harkittiin jo asennettavaksi metalliset portaat. Ongelmana on se, että paikassa pääsee kulkemaan vain yhteen suuntaan, ja etekin ylös menevillä on niin kova kiire, että he eivät tule ajatelleeksi, että palaaminen alas on kipuamista tärkeämpää. Suurin osa Everestin onnettomuuksista ja kuolemantapauksista tapahtuu vuorelta laskeuduttaessa.

Vaikka kiipeäminen on nyt helpompaa kuin aikaisemmin, ei se silti ole lasten leikkiä. Ilma on ohutta, sää saattaa muuttua nopeasti ja olosuhteet ovat normaalistikin kylmät sekä haastavat. Aurinko porottaa voimakkaasti, koska suurin osa säteilyä vaimentavasta ilmakehän ilmasta on alapuolella. Normaalisti hyväkuntoistenkin lihakset ovat kipeinä, osin vuoristosairauden, osin fyysisen rasituksen vuoksi.

Mount Everest perusleiri 1:ltä katsottuna

Mikäli noin 50 000 euron hintainen matka Mount Everestille tuntuu liian haastavalta tai kalliilta, niin nyt vuosipäivän kunniaksi on julkaistu erinomainen nettisivu, joka kertoo Everestille nousemisesta. "Everest: Rivers of Ice" -sivuston on tehnyt David Breashears, itsekin vuoristokiipeilijä, ja hänen yhtiönsä GlacierWorks, ja sen avulla voi tutustua Everestiin, sen ympäristöön ja sinne nousemiseen karttojen, videoiden ja monenlaisen muun materiaalin avulla. Suuret panoraamat ovat upeita ja visualisoinnit hienoja.

Sivusto on tehty yhteistyössä Microsoftin kanssa ja se toimii parhaiten Internet Explorer -selaimella, mutta sitä voi käyttää myös kaikilla muilla selaimilla. Alla on sivuston esittelyvideo YouTubesta:

USAn kaksi komeaa avaruustiedekeskusta (ja bonukset)

Kennedy Space Center
Kennedy Space Center
Saturnus 5 -kuuraketti Houstonissa

Turisti ei pääse lähellekään NASAn avaruuskeskuksia omin nokkinensa, mutta monen keskuksen vieressä on puoleensavetävä vierailijakeskus suurine parkkipaikkoineen. Niistä järjestetään kyllä kiertokäyntejä keskuksenkin puolelle, jolloin kävijät voidaan viedä hallitusti vain oikeisiin paikkoihin valvovien silmien alla.

Näiden kaupallisten tiedekeskusten ja avaruuspuistojen piirteitä yhdistävien paikkojen nimet on lisäksi valittu yleensä siten, että ne muistuttavat läheisesti NASAn kyseisessä paikassa olevaa keskusta, mutta ovat hieman erilaisia.

Näistä kaksi on aivan omassa luokassaan: Johnsonin avaruuslentokeskuksen Space Center Houston Teksasissa, Houstonin eteläpuolella, sekä Kennedy Space Center Floridassa. 

Floridan avaruusteemapuisto

Kennedyn avaruuskeskus Atlantin rannalla liki viivasuoran tien päässä Orlandosta on Yhdysvaltain avaruushistorian kenties tärkein paikka: maan ensimmäiset avaruusraketit sekä miehitetyt avaruusalukset Mercuryt ja Geminit laukaistiin Cape Canaveralin rakettitukikohdasta ja sen viereen rakennettiin Kennedyn avaruuskeskus Apollo-ohjelmaa varten. Myöhemmin sukkulat laukaistiin kaikki myös sieltä matkaan.

Alue on matalakasvuista ja soista ranta-aluetta, missä varsinaisen mantereen ulkopuolella kulkee pieni maakaistale. Kun etelästä Miamin suunnasta ajaa ylös ja valitsee sisämaassa kulkevan moottoritien sijaan pienemmän tien aivan rannassa, näkee hyvin kuinka rantakaistaleen ja sisämaan väliin levittäytyy vähitellen hieman laajempi vesialue, jonka ylitse siellä täällä kulkee silta.

Lopulta sisävesi levenee kilometrien levyiseksi ja siihen ilmestyy kokonainen maapala: Merritt Island, missä sijaitsee Kennedyn avaruuskeskus, eli Cape Kennedy. Samalla kohdalla itse ranta kurottaa ulommas Atlantiin, ja kun 1940-luvun lopulla Yhdysvaltain armeija etsi sopivaa paikkaa uusien ohjusten laukaisuun, niin valinta osui siihen. Se puolestaan on Cape Canaveral.

Virallisesti alue on luonnonpuistoa, missä linnut ja alueen alkuperäisasukkaat alligaattorit voivat liikkua vapaasti. Myös vierailijakeskus on luonnonsuojelualueella, joten asfalttiparkkipaikan ulkopuolella kannattaa katsoa ympärilleen, kun avaa auton oven. Kuten monissa varoituskylteissä sanotaan, ei alligaattorien kanssa kannata leikkiä!

Monen monta erilaista rakettia rivissä

Kun Apollo-ohjelma eli huippuaikojaan 1960-luvun lopussa ja suuret ihmispaljoudet kerääntyivät katsomaan rakettien laukaisuita avaruuskeskukseen, päätettiin paikalle perustaa erityinen vierailijakeskus. Se avattiin vuonna 1967 ja on ollut siitä alkaen eräs Floridan suosituimmista matkailukohteista. Viime aikoina siellä on käynyt noin 1,5 miljoonaa kävijää vuodessa. 

Se, että Floridasta on laukaisu raketteja avaruuteen, näkyy selvästi myös vierailijakeskuksessa, sillä sen näyttävin osa on rakettipuisto. Siellä seisovat ensimmäiset amerikkalaisastronautit taivaalle lähettäneet Mercury ja Atlas, sekä koko joukko uudempia kantoraketteja. Niille tekee seuraa täysikokoinen, laukaisuvalmis avaruussukkula näköismallina ja myös aivan oikea, käytöstä poistettu avaruussukkula Atlantis. Kävijät voivat kävellä myös Apollo-aikaista laukaisualustan hissistä aluksen luokse vienyttä siltaa pitkin ja kuvitella miltä on tuntunut astella yli sadan metrin korkeudessa pieneen alukseen, joka nousee pian raketin nokassa kohti Kuuta.

Cape Canaveralista laukaistaan nykyisellään usein satelliitteja ja luotaimia avaruuteen, joten kun paikalle suunnittelee matkaa, kannattaa se ajoittaa laukaisun aikaan. Monasti aivan laukaisun aikaan vierailijakeskus on sujlettu turvasyistä.

Ellei paikalle osu oikean laukaisun aikaan, voi sellaisen kokea simulaattorissa. IMAX-teatteri tarjoaa avaruusmaisemia ja “tavallinen” elokuvateatteri näyttää huikeita huippuhetkiä amerikkalaisten avaruushistoriasta: Apollo-aikaa ja mahtipontisia käyrätorvifanfaareita riittää.

Bussit vievät myös itse avaruuskeskuksen puolelle, mikä on käynnin ainutlaatuisin osa. Kiertokäynti kulkee ikonisten Apollo- ja sukkulalaukaisualustojen, raketteja alustoille kuljettaneiden telaketjuilla liikkuneiden kuljettimien ja jättisuuren rakettien kokoonpanohallin kautta Saturnus 5 -kantoraketin luokse. Näiden kaikkein näkeminen omin silmin paikan päällä on elämys, mitä amerikkalainen sokerikuorrutuskaan ei voi laimentaa.

Paikalla saa kulumaan helposti yhden päivän, ja sen voi päättää vierailemalla keskuksen kaupassa, joka väittää olevansa maailman suurin avaruusaiheisten tavaroiden myymälä. Puodissa on tarjolla yli 40 000 enemmän tai vähemmän kiinnostavaa tavaraa, jotka ovat ostettavissa myös kaupan nettisivuilla.

Ilmavoimien raketti- ja ohjusmuseo

Cape Canaveralin puolella, puolen tunnin ajon päässä Kennedyn avaruuskeskuksesta ja Titusvillestä, on Yhdysvaltain ilmavoimien oma pieni avaruusmuseo. Varsinainen museo sijaitsi alun perin tukikohdan sisällä rakennuksissa ja bunkkereissa, mistä ensimmäisiä avaruusraketteja ohjattiin, mutta tiukentuneiden turvamääräysten vuoksi museo jouduttiin sulkemaan yleisöltä. Nyt suuri osa museon esineitä on siirretty tukikohdan portin luokse näyttelyyn, mikä on hyvin perinteinen ja yksinkertainen, mutta hyvin autenttinen ja alkuperäinen. Museon henkilökunta on pääosin rakettien parissa työskennelleitä eläkeläisiä, joten heidän kertomuksensa ovat tärkeä osa museokäyntiä.

Bunkkereihin ja historiallisiin paikkoihin pääsee myös vierailemaan pari kertaa viikossa järjestettävillä kiertokäynneillä. Samalla on hyvä vakoilla mitä tämän hetken kuumin avaruusyhtiö Space X on tekemässä, sillä kiertokäynti vie läheltä heidän laukaisualustaansa ja yhtiön rakennus on museon vieressä.

Astronauttien kunniahalli

Kennedy Space Center, siis "virallinen" vierailijakeskus, pitää sisällään näyttelyn, jonka nimi on Astronaut Hall of Fame (c). Tässä pieni c on hyvin tärkeä, sillä alkuperäinen Mercury-astronauttien itsensä perustama Hall of Fame sijaitsee Titusvillessä, noin vartin ajomatkan päässä Kennedyn avaruuskeskuksesta.

Se perustettiin vuonna 1990 ja suuri joukko astronautteja lahjoitti sinne omia henkilökohtaisia tavaroitaan näytteille. Pieni museo jäi kuitenkin virallisen vierailijakeskuksen varjoon ja ajautui taloudellisiin vaikeuksiin vuonna 2002. Vierailijakeskusta pyörittävä yhtiö Delaware North Park Services osti museon esineet itselleen mielenkiintoisen juridisen näytelmän päätteeksi (osa näyttelyesineistä oli periaatteessa edelleen astronauttien omaisuutta, osa enemmän tai vähemmän virallisesti museolle luovutettuja), minkä jälkeen Astronaut Hall of Fame (c) siirrettiin osaksi vierailijakeskusta. 

Alkuperäinen Hall of Fame sekä suuri joukko astronautteja suivaantuivat omaisuutensa kaappaamisesta ja he päättivät jatkaa omaa näyttelyään uudella konseptilla. Museo avattiin uudelleen loppuvuonna 2002 ja on ehdottomasti käynnin arvoinen. Tämä alkuperäinen ja epävirallinen Hall of Fame puhuu astronauttien suulla ja on henkilökohtaisempi kuin vierailijakeskuksen näyttely.

Saturnus 5 -kuuraketti Houstonissa

Houston, meillä ei ole ongelmia!

Kun sukkulat päätettiin lähettää eläkkeelle ja Nasa valitsi tarjousten perusteella paikat, minne käytöstä poistetut sukkulat annettiin näytteille asetettavaksi, oli kenties suurin pettyjä Houstonin avaruuskeskuksen vierailijakeskus Space Center Houston.

Nähtävästi Teksasissa oletettiin paikan olevan niin itsestään selvä sijoituspaikka, ettei sukkulan eteen olisi tarvinnut tehdä mitään erityistä: tyypillisesti museot tarjoutuivat rakentamaan lisärakennukset tai laajentamaan vanhoja tilojaan ja tekemään jotain erityistä, jotta erityinen avaruuslentokone saisi arvoisansa loppusijoituspaikan.

Toisaalta on loogista, että Houston ei nytkään näe oikeaa sukkulaa, sillä vaikka astronautit koulutetaan Teksasissa, he eivät nouse sieltä avaruuteen. Houstonin avaruuskeskuksessa on simulaattoreita, mallikappaleita, suunnitelmia, kouluttajia ja insinöörejä, jotka suunnittelevat avaruusaluksia, mutta raketit ja alukset ovat muualla. Ainoa poikkeus on Saturnus 5 -raketti, mikä on laitettu hienosti näytteille vierailijakeskuksen ja avaruuskeskuksen välissä olevalle alueelle.

Saturnus 5 ja sen vieressä olevat pienemmät raketit olivat pitkään taivasalla, eikä Houstonissa ollut juuri muuta avaruudellista katsottavaa vuoteen 1992 saakka, kun vierailijakeskus perustettiin. Keskimäärin 800 000 ihmistä vierailee siellä vuosittain.

Teksasin tapaan vierailijakeskus on kookas ja se muistuttaa vähän ostoskeskusta, missä suurelta katetulta keskusaukiolta pääsee sivuilla oleviin tiloihin. IMAX-teatteri, videoita, ravintoloita, kauppoja, lasten puuhapiste, suuri sukkulan nokka ja sen sisällä oleva simulaattori sekä erinomaisesti tehty avaruuslaitteita sisältävä näyttely, missä on mm. alkuperäinen Skylab-avaruusaseman täysikokoinen malli (minne pääsee sisään), Apollo 17 -lennon komentomoduuli, muiden avaruusalusten malleja ja kuukivilaboratorio. Astronauttien Kuusta tuomat näytteet on edelleen tallessa Houstonin avaruuskeskuksessa ja vierailijakeskuksessa pääsee myös koskettamaan kuukiveä.

Yksi keskusaukiolta vievä ovipari johtaa pieniin juniin, joilla pääsee käymään avaruuskeskuksen puolella. Siellä kiinnostavin kohde on avaruuslentojen lennonjohto: niin historialliseksi muistomerkiksi muutettu Apollo-aikainen lennonjohto kuin nyt käytössä oleva avaruusaseman lennonjohto. Välissä on nyt toimettomana oleva sukkulalentojen lennonjohto. 

Vierailijakeskus tarjoaa erikoishintaan myös erikoiskiertokäyntiä. “Level 9 tour” vie käymään myös avaruuskeskuksen suuressa rakennuksessa numero 9, missä ovat sukkuloiden ja avaruusaseman täysikokoiset mallikappaleet, sen aikana syödään avaruuskeskuksen ruokalassa (missä astronautitkin lounastavat) ja kävijät pääsevät myös käymään Apollojen lennonjohtohuoneessa sisällä. Lisäksi kiertokäynti näyttää hieman kauempana avaruuskeskuksesta olevan suuren vesialtaan, missä harjoitellaan avaruuskävelyitä.

Missä, milloin ja miten?

Kennedy Space Center sijaitsee Kennedyn avaruuskeskuksen alueella, noin kymmenen kilometriä ennen keskuksen portein suljettua ydinaluetta. Keskus avautuu joka päivä klo 9.00 ja sulkee ovensa vuodenajasta riippuen noin klo 18. Paikka on suljettu vain joulupäivänä ja satunnaisesti normaalia herkempiä tai salaisempia satelliitteja laukaistaessa.

Orlandosta paikalle pääsee tiellä 528 (State Road) itään, missä on hyvä opastus avaruuskeskukseen lähes Orlandosta alkaen. Jos saavut osavaltioiden välistä tietä 95 (joka kulkee Floridan halki etelä-pohjoissuunnassa), aja ulos liittymästä 212 pohjoiseen tai 215 etelään. Keskuksen nettisivut ovat osoitteessa www.KennedySpaceCenter.com.

Ilmavoimien avaruusmuseo sijaitsee Cape Canaveralissa ilmavoimien tukikohdan sisäänkäynnin luona ja sinne ajaessa voi tuntua siltä, että on menossa luvatta sotilasalueelle; varsinainen portti tulee eteen vasta myöhemmin ja museo on juuri ennen porttia näytteillä olevan siivellisen ohjuksen kohdalla oikealla. Tie tukikohtaa kulkee Cape Canaveralin risteilyterminaalien ohitse. 

Museo on avoinna tiistaista perjantaihin klo 9-14, lauantaina 9-17 ja sunnuntaina 12-16. Sieltä järjestetään kiertokäyntejä sotilasalueella oleviin historiallisiin kohteisiin, lisätietoja ja aikataulut kannattaa tarkistaa etukäteen nettisivulta; osa kiertokäynneistä alkaa myös avaruuskeskuksen vierailijakeskuksesta. Museon nettisivut ovat osoitteessa www.afspacemuseum.org.

Space Center Houston sijaitsee sopivasti osoitteessa 1601 NASA Parkway, mikä on noin 30 kilometriä Houstonin keskikaupungin eteläpuolella Clear Laken luona. Autolla paikalle pääsee hyvin yksinkertaisesti ajamalla Houstonista etelään Galvestonia kohti kulkevaa päätietä 45 (Interstate) ja ajamalla liittymästä 24 pois. Ajoramppi vie oikealle, mutta eteen tulevaa NASA Parkwaytä (entinen NASA Road 1) tulee ajaa vasemmalle; noin viiden kilometrin jälkeen avaruuskeskusta ei voi olla huomaamatta tien vasemmalla puolella.

Avoinna klo 10-17 arkisin ja 10-18 viikonloppuisin, paitsi joulupäivänä ja lokakuun 8. päivänä.

Ostamalla lipun etukäteen keskuksen nettisivujen kautta saa viiden dollarin alennuksen. Mikäli aikomuksena on vierailla muissakin Houstonin alueen museoissa, taidegallerioissa, akvaariossa tai eläintarhassa, kannattaa ostaa Houston City Pass, millä pääsee avaruuskeskukseenkin. 

“Level 9 tour” maksaa satakunta dollaria, se sisältää lounaan Nasan kanttiinissa ja sille pitää ilmoittautua ennakkoon nettisivuilla tai soittamalla numeroon 281-283-4755.

Tiedetuubin esittelemiä tiedekeskuksia ja muita kiinnostavia kohteita

Antilooppilaaksosta avaruuteen

Mojaven lentoasema
Mojaven lentoasema
Robert White X-15:n vieressä
HL-10 ja koelentäjä Bill Dana
Sukkula Enterprise laskeutuu ensimmäiseltä lennoltaan

Kun SpaceShip1 teki ensimmäisen lentonsa avaruuteen kesäkuun 21. päivänä 2004, oli tapausta kerääntynyt seuraamaan Mojaven lentokentälle, Mojaven autiomaahan yli 27 000 ihmisen väkipaljous. Syrjäinen lentokenttä nousi hetkeksi uutisiin ympäri maailman, vaikkakin noilla seuduilla on tehty suuria uutisia monta kertaa aikaisemminkin.

Sinne pääsee parhaiten, kun ajaa Los Angelesin pohjoispuolelle ja ottaa siellä sijaitsevien vuorten vierestä tien numero 14 ylös Mojaven autiomaan läntiseen osaan. Tie mutkittelee vuorien keskellä laaksoissa, kunnes eteen avautuu laaja tasanko, joka itse asiassa on sekin "vain" suuri laakso vuorien välissä. Se on Antelope Valley, Antilooppilaakso, joka on saanut myös lisänimen Ilmailulaakso, Aerospace Valley. 

Siellä rikottiin aikanaan ensimmäisenä äänivalli, sieltä ovat lentäneet ylös äreät X-15 -rakettikoneet, mustanpuhuvat Blackbirdit ja siellä tehtiin taannoinen ensimmäinen yksityinen avaruuslentokin. Avaruussukkulat on rakennettu siellä ja sieltä kurotetaan pian myös avaruuteen SpaceShip2:lla.

Ykkösestä kakkoseen

Kakkosen edeltäjä SpaceShip1 oli ilmailulegenda Burt Rutanin luomus, mutta ei ensimmäinen hänen tekemänsä erikoinen ennätyskone. Hänen kynästään on muun muassa pitkäsiipinen Voyager-ennätyskone, joka lensi yhdellä tankkauksella ilman välilaskua maapallon ympäri vuonna 1986. Hän teki kuuluisan pikkusuihkarin James Bondille elokuvaan Octopussy ja hänen suunnittelemansa on myös Beechcraft -yhtiön futuristinen Starship-työntöpotkurikone.

Vuonna 1999 esitellyt Proteus-tutkimuskone ja pieni rakettimoottorilla varustettu koekone olivat näin jälkikäteen katsottuna jo selvää valmistautumista avaruusprojektiin, sillä SpaceShip1:n emoalus White Knight muistuttaa paljon Proteusta ja rakettikoneella testattiin rakettikäyttöisen avaruusaluksen lento-ominaisuuksia. 

Sen jälkeen, Rutanin avaruusprojekti julkistettiin keväällä 2003, lensivät White Knight ja SpaceShip1 hyvin tyypillisen koelento-ohjelman, jossa varovaista ensilentoa seurasi askel askeleelta lentoja hieman pitemmälle, korkeammalle ja kauemmin.

Ensin White Knight lensi ilman mahansa alla olevaa avaruusalusta, ja sen jälkeen sen kanssa, jotta niin SpaceShip1:n kuin kaksikon yhteinenkin käyttäytyminen saatiin selville. Tämän jälkeen avaruusalus lennettiin korkealta takaisin maahan ilman rakettivoimaa ja sitten moottori käynnistettiin; ensin vähäksi aikaa, sitten lennettiin jo korkeammalle, kunnes nyt oli vuorossa ensimmäinen lento avaruuteen.

Seuraava askel eteenpäin on otettu vasta sitten, kun koneet ovat läpäisseet edellisen askeleen tehtävät tyydyttävästi. Koska kesäkuisen avaruuslennon aikana kohdattiin muutamia yllättäviä ongelmia - moottori sammui vähän aikaisemmin kuin oli suunniteltu ja paluun aikana ohjauslaitteissa oli pieni toimintahäiriö - ei seuraavia lentoja tehdä, ennen kuin ongelmien syyt on selvitetty. Näin on edetty myös SpaceShip2:n tapauksessa.

Pitkän aikaa kulisseissa

Rutanin Scaled Composites -yhtiö on osallistunut jo aikaisemmin avaruuden valloittamiseen, mutta vain taustalla. Yhtiö on suunnitellut aerodynaamisesti lentokoneen siiven alta laukaistavan Pegasus-raketin, jonka hiilikuituisia osia yhtiö myös valmistaa. Pegasuksen tekemisestä, markkinoinnista ja rakettien laukaisemisesta vastaa Orbital Sciences -yhtiö, jonka laukaisukone Lockheed L-1011 on tuttu näky Mojaven lentokentällä.

2000-luvun alussa Mojaven kentän reunalla oli myös suurelta suolasirottimelta näyttänyt kokeellinen avaruusalus, Roton. Sen oli aikomus nousta avaruuteen pystysuorasta asennosta kuin kantoraketti ikään, mutta palata takaisin Maahan vapaastipyörivän roottorin avulla. Viimeiset hetket ennen laskeutumista roottoria pyöritettäisiin lapojen päihin asennettujen rakettimoottorien avulla, jolloin laite laskeutuisi pehmeästi kuin helikopteri.

Laitteella tehtiin muutamia koelentojakin vuonna 1999, vain roottorien avulla ilmassa pysytellen, mutta Rotary Rocket -yhtiön rahat eivät riittäneet laitteen jatkokehittelyyn. Rutan oli mukana myös tässä: Scaled suunnitteli avaruusaluksen aerodynamiikan ja valmisti suuren koekoneen, joka suoritutui hyvin sille suunnitelluista koelennoista ilmakehässä. Nyt Roton on esillä Mojaven lentoaseman edessä pienessä puistossa.

Lähimmäksi oikean avaruusaluksen tekemistä Scaled pääsi X-38 -koekoneen valmistamisessa. Laitteesta suunniteltiin avaruusaseman pelastusalusta ja sillä tehtiin pudotuskokeita vuosina 1999-2000, jolloin koekone pudotettiin lentokoneesta vapaaseen lentoon ja se liisi itsenäisesti suolajärven pinnalle ensin vapaasti ja lopulta suuren liitovarjon avulla. Scaled oli rakentanut koekoneen rungon ja olisi osallistunut myös lopullisten alusten tekemiseen, ellei projektia olisi keskeytetty ennenaikaisesti vuonna 2000.

SpaceShip1 ei ole siis Rutanin ensimmäinen loikkaus ilmailusta avaruuteen, vaikkakin ensimmäinen Scaled-yhtiön omissa nimissään tekemä. Ja nyt SpaceShip2:n valmistautuessa ensimmäisiin avaruuslentoihinsa, kannattaa muistaa mitä Rutan sanoi heti ensimmäisen SpaceShip1:n avaruuslennon jälkeen: "Suuntaamme ylös kiertoradalle nopeammin kuin uskottekaan. Nyt kävimme vain nopeasti avaruuden rajalla, mutta emme aio jäädä vain siiden." 

Suunnitelmissa on kunnollinen avaruusalus, joka lentäisi sukkulan tapaan avaruudessa, mutta harppaus avaruuspomppauksia tekevistä pienistä turistialuksista sellaiseen on suuri, koska uusi alus vaatii kunnollisen lämpökilven ja kehittyneemmät ohjausjärjestelmät. SpaceShip2 on yksi askel lähemmäksi sellaista.

Ilmailulaakson pitkä historia

Elokuvassa Right Stuff, Valiojoukko, kuvataan paikkaa varsin mainiosti. On keskellä autiomaata oleva pitkä tie, jossa tuleva astronautti Gordon Cooper ajaa vaimonsa kanssa kohti Edwardsin lentotukikohtaa. Hiekka pöllyää ja kuivan, matalakasvuisen pensaikon peittämää autiomaata riittää silmänkantamattomiin. Korkealta taivaalta paahtava aurinko grillaa pintaa 40 asteen lämpötilaan ja voi hyvin kuvitella, kuinka tien vieressä kalkkarokäärme helistää pyrstöään auton pyyhkäistessä ohitse. 

Tie johti laakson keskellä olevan suuren kuivuneen suolajärven reunalle. Järviä on itse asiassa useampiakin, joista suurin, Rogersin suolajärvi on laaja, lähes tasainen pinta, jolle pystyi - ja pystyy yhä - laskeutumaan lentokoneella melkein miten vain, mistä suunnasta vain. Vapaata kiitorataa on kymmeniä kilometrejä joka suuntaan, ja ilmassa tilaa on vieläkin enemmän: itäpuolella on varsinainen Mojaven autiomaa ja lännessä Tyyni valtameri. 

Länsirannikko oli jo 1930-luvulla Yhdysvaltain lentokoneteollisuuden keskus, sillä kenties sieltä tarve matkustaa nopeasti mantereen toiselle laidalle oli suurempi kuin päin vastoin, mutta vasta Toisen maailmansodan syttyminen mullisti Yhdysvaltain lentokoneteollisuuden. Sotatekniikan kehittämisen nimissä ilmailun perustutkimukseenkin uhrattiin aikaisempaa enemmän voimavaroja, ja tuloksena oli uusia, huikeita hävittäjäkoneita.  Niitä suunniteltiin, valmistettiin ja lennettiin eri puolilla maata, mutta kaikkein rajuimmat laitteet tuotiin testattavaksi Rogersin suolajärven reunalle kyhättyyn lentotukikohtaan. 

Paikkaa oli käytetty aluksi pommitus- ja ammuntaharjoituspaikkana, koska lähes tasaisella suojajärven kuivuneella pinnalla oli helppo liikkua ja tilaa riitti joka suuntaan enemmän kuin tarpeeksi. Harjoituskoneita varten Rogersin lähellä sijainneelle Murocin suolajärvelle perustettiin lentokenttä, jota harjoituksissa muulta käyneet koneet pitivät tukikohtanaan. Laivaston lentäjät puolestaan valitsivat harjoituspaikakseen laakson pohjoisreunassa sijaitsevan Mojaven, minne perustettiin myös tukikohta. 

Toinen maailmansota vilkastutti kummankin aseman toimintaa, kun rintamalla kaivattiin koko ajan lisää lentäjiä. Lisäksi sodan aikana laakson eteläosaan Palmdaleen rakennettiin Tyynen valtameren alueella operoineiden pommikoneiden käyttöön, joten 1940-luvun puolivälissä Antilooppilaaksossa oli kolme aktiivista sotilasilmailukenttää. 

Kun sota loppui, hiipui Mojaven toiminta ja Palmdale julistettiin asevoimien ylijäämäalueeksi, jota kaupattiin Los Angelesin piirikunnan käyttöön. Murocin lentotukikohta sen sijaan valittiin monien vaihtoehtojen joukosta Yhdysvaltain ensimmäisen suihkuhävittäjän koelentopaikaksi.

Bell XP-59A Airacomet oli ylipainoinen ja alitehoinen lentokone, joka vaati lentoonlähtöön pitkän kiitoradan ja jonka moottori temppuili, jolloin puolestaan suolajärven kuva, laaja ja tasainen pinta oli erinomainen hätälaskupaikka. Koneen koelentojen aikana paikka havaittiin kuitenkin erinomaiseksi koelentokeskukseksi, koska siellä saatettiin lentää läpi vuoden ja siellä voitiin koetella koneita mitä erilaisimmissa olosuhteista ensilennoista todellisuutta vastaaviin ammuntaharjoituksiin. Niinpä suolajärville tuotiin vähitellen yhä lisää uusia konetyyppejä ja järvistä suurimman, Rogersin, reunalle rakennettiin varsinainen koelentokeskus.

Siellä hääri kahdenlaisia koelentäjiä, ilmavoimien ja NACA:n pilotteja. Siinä missä sotilaskoelentäjät olivat ennen kaikkea kiinnostuneita siitä, mitkä heille tarjotuista koneista olivat parhaimpia ja kuinka käytössä olevat koneet käyttäytyivät äärimmäisissä tilanteissa, suntautuivat siviilit asiaan tieteellisemmin. NACA, National Advisory Committee on Aeronautics, oli Yhdysvaltain kongressin vuonna 1915 perustama ilmailutekniikan tutkimuslaitos, joka on myös nykyisen NASAn suora edeltäjä. NASAn ensimmäinen A-kirjain on edelleen merkkinä avaruustoimistaan enemmän tunnetun viraston ilmailuhaarasta.

Olosuhteiltaan paikka ei kuitenkaan ollut paratiisi, sillä rakennukset olivat lähinnä parakkeja ja asunnot nopeasti kyhättyjä mökkejä, koska suurin osa asukkaista ei ollut paikalla jäädäkseen. Vettä asuntoihin tuli vain ajoittain ja sähköäkin satunnaisesti. Edwards oli sotilastutkikohta, ja sotilaille komennus sinne oli keikka siinä missä muuallekin. Paitsi heille muutamille, jotka elivätkin enemmän taivaalla kuin Maan pinnalla.

Lentoja avaruuteen jo 60 vuotta sitten

Niinpä 1940-luvulta alkaen Edwards on ollut kovista kovimpien koelentäjien ja rajuista rajuimpien lentokoneiden keskittymä, koska siellä lennettiin kovempaa ja korkeammalle kuin missään muualla.  Chuck Yager rikkoi siellä äänivallin vuonna 1942 ja Arthur Murray usutti rakettilentokoneensa ennätykselliseen 27,5 km:n korkeuteen jo vuonna 1954. 

Äärimmäisin rakettikoneista oli kuuluisa X-15, jotka tehtiin keräämään tietoa ja kokemusta lentämisestä moninkertaisella äänen nopeudella ilmakehän ja avaruuden rajalla. Vuosien 1959 ja 1968 välisenä aikana kolme X-15 -koekonetta tekivät kaikkiaan 199 lentoa, joista kolmetoista nousi yli 80 kilometrin korkeuteen - siis lähes avaruuteen. 

Samaan aikaan X-15:n kehittämisen kanssa katsottiin jo kunnolla avaruuteen ja mietittiin millaisia avaruusalusten tulisi olla: kapseleita vai avaruuslentokoneita. Tuohon aikaan NASAn lisäksi Yhdysvaltain ilmavoimat pyrki mukaan miehitettyjen avaruuslentojen tekemiseen, ja se luonnollisesti suosi siivekästä avaruusalusta.

Syntyi suunnitelma nimeltä Dyna Soar, eli siivekäs minisukkula, joka nousisi avaruuteen Titan-kantoraketin nokassa ja liitäisi takaisin Maahan. Sen nimi "Dynamic Ascent and Soaring" tuli juuri tästä, eli laite olisi noussut ylös dynaamisesti (siis raketin nokassa) ja laskeutuu alaspäin lentokoneena. Laitteesta tehtiin koekone X-20, eli 10,7 metriä pitkä deltasiipinen litteä lentolaite, mutta se ei päässyt koskaan ilmaan. Dyna-Soar -ohjelma nimittäin keskeytettiin vuonna 1963, kun kaikki yhdysvaltain miehitetyt avaruuslennot keskitettiin Nasaan.

Vaikka Dyna-Soarin tarina jäi lyhyeksi, poiki se avaruudellisten liitolaitteiden tutkimusohjelman. Yhdessä vaiheessa Apollo-aluksistakin kaavailtiin tällaisia lentolaitteita, joiden rungon oma muoto itsessään olisi saanut aikaan nostovoimaa. 

NASA rakensi kolmen eri suunnitelman pohjalta koekoneet, joiden tehtävänä alun perin oli testata idean käyttökelposuutta. X-24, M2-F3 ja HL-10 uhmasivat painovoimaa satoja kertoja liitämällä pommikoneen siiven alta Mojaven autiomaan suolalakeuksille ilman siipiä vain runkonsa siipimäiseen muotoon luottaen ja todistivat idean toimivaksi. 

Vaikka siivettömät lentolaitteet siirrettiin syrjään koelentojen päätyttyä ja avaruusalukset tehtiin perinteisemmän tekniikan pohjalta, ei niiden perusajatus ei ollut huono. Se oli liian edistyksellinen 60-luvun lopun tekniikalle, sillä avaruusaluksen tekeminen siivettömäksi olisi kestänyt liian kauan ja maksanut liikaa. Siivettömien lentolaitteiden koelento-ohjelma oli kuitenkin hyödyllinen, sillä nyt sukkula laskeutuu Maahan samantyyppistä lentorataa kuin siivettömät koekoneet tekivät aikanaan ja sukkulan seuraajakandidaatit ovat suuressa määrin siivettömiä lentokoneita.

Robert White X-15:n vieressä
HL-10 ja koelentäjä Bill Dana
Sukkula Enterprise laskeutuu ensimmäiseltä lennoltaan

Sukkulan aika

Kuulentojen jälkeen NASA siirtyi suunnittelemaan avaruussukkulaa, ja myös niiden tekemisessä Mojaven autiomaalla on merkittävä rooli. Avaruussukkulat nimittäin rakennettiin Palmdalessa, autiomaan Los Angelesia "lähemmässä" osassa, mistä ensimmäinen sukkuloista, Enterprise, nousi myös ensimmäisille koelennoilleen vuonna 1977. 

Kun sukkulat pääsivät avaruuteen 80-luvun alussa, toimi Edwardsin lentotukikohta niiden ensimmäisenä laskeutumispaikkana: laskeutuminen pitkälle ja leveälle suolatasangolle oli varmempaa kuin Floridassa laukaisupaikan vieressä olevalle kiitoradalle. Koko sukkulaohjelman ajan Kalifornia oli varalaskupaikka, ja sukkulat laskeutuivat kaikkiaan 54 kertaa.

Tiedetuubin esittelemiä tiedekeskuksia ja muita kiinnostavia kohteita

Pariisin tekniikkamuseo: Pieni pyhättö tieteelle

Avion -lepakkolentokone museon katossa
Avion -lepakkolentokone museon katossa
Museon niin sanottu kirkkosali
Lavoisierin kaasulaboratorio
Stereogramofoni

Pariisissa sijaitsee sympaattinen tiede- ja tekniikkamuseo, jonka kiertämiseen ei tarvita useaa päivää, mutta joka jaksaa yllättää yksityiskohdillaan. Kolmannessa kaupunginosassa sijaitseva Musée des arts et métiers, "Taitojen ja käsityöammattien konservatorion museo", on pyhä paikka tekniikasta innostuneelle – ei vähiten siitä syystä, että museon suuri halli on sijoitettu vanhaan kirkkoon.

Pariisi ja ranskalaiset yhdistetään yleensä kauneuteen, hyvään syömiseen ja toinen toistaan seuraaviin lakkoihin, joita muita kieliä taitamattomat gallialaiset järjestävät yhtenään. No, kaikessa on osa totuutta (jopa kieliäkin puhuvat nykyisin!), mutta ranskalaiset ovat ja ovat olleet aikoinaan myös taitavia tekniikassa ja tieteessä. Vaikka teollinen vallankumous tapahtui Englannissa, kävivät silloiset britti-insinöörit usein Kanaalin toisella puolella ottamassa oppia teknisten laitteiden suunnittelusta ja valmistamisesta. 1800-luvun lopulla Ranska oli insinööritieteiden alalla ykkösmaa koko maailmassa, mistä eräänä esimerkkinä Pariisissa seisoo Effel-torni, eräs komeimmista rakennustaidon ja kauneuden yhteensulautumista. Ja metro, eli Chemin du fer métropolitain, kuljetti jo tuolloin, kuten nytkin, turistit nopeasti Riemukaarta katsomaan.

Viime vuosisadan alussa ranskalaisten ote herpaantui, maa taantui ja heräsi ruususen unestaan vasta Toisen maailmansodan jälkeen, kun kenraali de Gaulle piiskasi laiskistuneet maanmiehensä panostamaan tekniikkaan ja tutkimukseen. Syntyi Caravelle, kunnianhimoinen ydinvoimaohjelma, Concorde ja lopulta muun muassa Ariane-kantorakettiohjelma. TGV-luotijunat, Airbusit, Citroën kaasujousineen ja etuvetoineen, Minitel, ensimmäiset pankkikortit ja monet muut keksinnöt kertovat omaa kieltään siitä, että patongin, punaviinin ja hapatettujen maitotuotteiden voimalla saadaan hammasrattaatkin oikeaan järjestykseen.

200-vuotias käsityökoulu

Pariisin tiede- ja tekniikkamuseo on virallisesti osa oppilaitosta, joka perustettiin jo vuonna 1794. Ranskan vallankumouksen jälkeisen parlamentin jäsen apotti Grégoire halusi vaalia teknisten laitteiden, koneiden ja tieteellisten instrumenttien valmistamisessa vaadittavaa ksäityötaitoa ja teki aloitteen koulusta, jossa kerättäisiin alan tietämystä ja koulutettaisiin uusia teknisten taitojen käsityöläisiä.

Koulu sai hienolta kalskahtavan nimen Conservatoire National des Arts et Métiers, taitojen ja käsityöammattien kansallinen konservatorio, ja se toimii yhä edelleen. Luonne on tosin muuttunut, sillä aikanaan se oli insinööritieteiden ylin oppilaitos, kun nyt se on luokiteltavissa enemmänkin keskiasteen teknisten alojen oppilaitokseksi, jonka toiminta on levittäytynyt läpi Ranskan. Koululla on seitsemän koulutussuuntaa, 500 erilaista ammattia opetusohjelmassaan, kahdekan erillistä tutkimuslaitosta ja sen kirjoilla on noin 70 000 oppilasta vuodessa.

Opetuksen lisäksi CNAM:in tehtäviin alusta alkaen kuului myös aikansa taidonnäytteiden kerääminen ja tallettaminen myöhempien sukupolvien ihailtavaksi. Tiedon ja taidon lisäksi apotti Grégoiren ja hänen aikalaistensa motiivi oli taiteellinen, sillä laitteet olivat usein varsinaisia teoksia. Tiede ja tekniikka estetisoitiin, jolloin oli luonnollista, että teknisiä laitteita asetettiin näytteille kuin taidenäyttelyissä.

Kuin taidegalleriassa

Museon löytäminen Pariisissa ei tuota vaikeuksia. Se sijaitsee pienen kävelymatkan päässä futuristisesta, koko kaupungin horisontin yli nousevasta Pompidou-keskuksesta ylöspäin ja museota lähinnä oleva metroasema on nimetty museon mukaan: se on Arts-et-Métiers. Asema on museon kanssa samanhenkinen, sillä sen seinät ovat kuparia ja muotoiltu sukellusveneen tapaan. Vitriineissä on vanhoja laitteita ja opasteet johdattavat alhaalta laiturilta suoraan katotasolla olevalle museon sisäänkäynnille.

Pahasti rappeutumaan päässyt museorakennus oli vuosituhannen vaihteessa suljettuna usean vuoden ajan, kun sitä remontoitiin nykykuntoonsa. Arkkitehtien Andrea Brunon ja Luciano Piun jäljiltä Musée des Arts et Métiers on nyt kaunis, yksinkertainen ja helposti avautuva. Se kunnioittaa ammoisten aikojen museometodeita ja vanhahtavalla tavalla sympaattista vitriinifilosofiaa, mutta ei ole jäykistynyt. Italialaisarkkitehtien tuotos on harmoniassa talon menneisyyden kanssa, joskaan alakerrassa oleville happamille lipunmyyjille eivät heikään ole voineet mitään. Iloiset kaupanpitäjä ja vahtimestari tosin toivat hyvää vastapainoa.

Museo jakaatuu selvästi kahdeksaan osaan, joiden lisäksi sisäänkäynnin luona on tila vaihtuville näyttelyille sekä pieni kirjakauppa. Varsinainen reitti museon saloihin alkaa toisesta kerroksesta, jossa ensinnä ovat esillä tieteelliset instrumentit. Aikaskaala alkaa 1700-luvun alusta ja renessanssista, kulkee 1800-luvun lopun huikaisevan taidokkaista hienomekaanisista laitteista nykyaikaisiin elektronisiin instrumentteihin ja CRAY-supertietokoneeseen.

Varsinainen helmi on itseoppineen luonnontutkijan Antoine-Laurent de Lavoisierin vuodelta 1785 olevan laboratorion kaksoiskappale. Hän sijoitti suurimman osan maaisäntänä hankkimastaan suuresta omaisuudesta tieteelliseen tutkimukseen ja erityisesti tähän hyvin varustettuun laboratorioonsa, jossa hän tutki kaasuja. de Lavoisier oli nykyaikainen tiedemies siinä mielessä, että hän suoritti kunnollisia kokeita, mittasi ja punnisti, ja teki havaintojensa perusteella johtopäätöksiä. Niiden tekeminen jäi kuitenkin lyhyeen, sillä aatelisherra irroitettiin päästään vallankumouksen tiimellyksessä vuonna 1794 - samana vuonna, kun museo perustettiin.

Erilaisille materiaaleille on omistettu oma osastonsa; mistä metallit, puu, tekstiilit, kivi ja muovit tulevat, kuinka niitä käsitellään, missä niitä käytetään ja millaisia aineita ne oikeastaan ovat? Materiaalien tarinaan liittyy läheisesti rakennustaito. Kuinka eri materiaaleista saatettiin tehdä sellaisia laitteita, kuin on tehty? Tällä saralla kehitys 200 vuoden aikana on ollut kerrassaan huimaavaa, sillä tuskin esimerkiksi de Lavoisier ymmärtäisi nykyajan nanotekniikkaa, jossa rakennellaan elektronimikroskoopin avulla millimetrin tuhannesosan kokoisia laitteita.

Tietotekniikan ja tiedonvälitystekniikan osasto näyttää myös konkreettisesti kuinka kaksi vuosisataa ovat muuttaneet maailmaa. Sinä aikana tulivat lennätit, laskukoneet ja satelliitit. Jo pelkästään viimeisen 50 vuoden kehitys saa haukkomaan henkeä, mistä syy tietysti on elekrtoniikan valtavan kehityksen. Eräässä vitriinissä saa huokailla esihistoriallisen, siis 1980-luvun alun mikrotietokoneen äärellä. Samanlaisella Sinclairilla on kirjoittaja itsekin saanut ensikosketuksen tietotekniikkaan.

Energiantuotanto-osasto alkaa kenties tekniikan historian upeimmilla laitteilla, höyrykoneilla, ja päättyy ydinreaktoreihin ja tuulivoimaan. Reaktoria ei paikalla ole, mutta ydintekniikka on ranskalaista lähellä, ja siksi sille uhrataan monta kulmausta. Erityisiä helmiä ovat kuitenkin 1800-luvun höyryturbiinit ja ensimmäisten lentokoneiden tähtimoottorit, joiden kauneutta ja mekaanista sulavuutta ei voi kuin hämmästellä. Voimansiirto ja varsinainen koneenrakennus on eriytetty kuitenkin omaksi osastokseen. Osasto on kaikkien interaktiivisin perinteisessä mielessä, sillä siellä kävijät voivat testata omin käsin vaikkapa erilaisia hammasrattaita, tutkia planeettapyörästön toimintaa ja tutustua esimerkiksi kardaaniakseliin.

Liikenteen saralla ranskalaisten osa on ollut epäkiitollinen, sillä he ovat olleet ensimmäisten joukossa tekemässä niin autoa kuin lentokonettakin, mutta lopulta muut ovat ennättäneet ensin. Cugot'n puurakenteinen, höyryvoimalla kulkeva auto oli aikanaan varmasti uljas - ja pelottava - näky, mutta se oli liian kömpelö ja hankala oikeaksi autoksi. Clément Aderin lepakkomainen Eole-lentokone roikkuu suuren portaikon katossa ja muistuttaa siitä, että vaikka Wrightin veljekset tekivät ensimmäisen hallitun moottorilennon, teki Ader ensimmäinen moottorilennon; ennätyksellisen kevyellä ja tehokkaalla höyrymoottorilla toiminut Ader nousi parinkymmenen sentin korkeuteen, mutta ei kyennyt varsinaisesti lentämään.

Autotekniikassa onni oli kuitenkin paremmin myötä, joten vanhat Peugeotit, Renaultit ja Citröenin kertovat omaa kieltään siitä, kuinka pariisilaiset huristivat 1900-luvun alussa mukavasti Normandian rannalle viikonloppujaan viettämään. Luotijuna TGV, Train à Grande Vitesse, on myös laite, jonka eri versioita alkuperäisestä 1970-luvun mallista tulevaan superjunaan museo jaksaa esitellä pienoismallein ja kaavakuvin.

Ja oikea kirkkosali!

Museon voi kävellä läpi suunniteltua reittiä pitkin tai sitä voi koluta omassa järjestyksessään, vaikkapa joka puolella olevia tietokoneopasteita apuna käyttäen. Joka tapauksessa lopuksi kävijä päätyy aikanaan koulun kirkkona toimineeseen suureen tilaan, kappeliin. Sen korkeimmasta kohdasta roikkuu metallivaijerin varassa metallikuula, alkupeäinen Foucault'in heiluri. Sen avulla Michel Foucault osoitti 1851 konkreettisesti Maan pyörivän akselinsa ympäri, sillä heiluri liikesuunta kiertyy koko ajan ympäri. Yksinkertainen laite jaksaa hämmästyttää edelleen.

Siinä missä alttariosasssa kerrotaan koulun ja sen museon historia sekä esitellään kauniita, suhteellisen pienikokoisia näyttelyesineitä vuosien varrelta, on varsinainen kirkkosali pieni runsaudensarvi. Kangsteri-Sitikasta Renault-formulaan, Arianen rakettimoottorista ensimmäiseen dieseliin, vanhoja ajoneuvoja, ensimmäisen lennon yli Kanaalin tehnyt Blériot sekä kertomus Vapaudenpatsaan rakentamisesta. Kappelissa vierähtää helposti tunti tai kaksi.

Kappelin näyttelyesineet on aseteltu tilaa täyttävään kookkaaseen metallirakennelmaan, jota pitkin pääsee kiipeämään korkealle. Tila on kerrassaan upea, hyvin entisöity ja hyvin pitkälti kirkkosalia edelleenkin muistuttava, kunhan metallirakennelmaa ja näyttelyesineitä ei huomioi. Tosin niiden kanssa kappeli on entistäkin komeampi, joskin joku irvileuka voi arvostella paikalla selvästi leijuvaa teknouskohenkeä. Omasta mielestäni Pariisin tekniikkamuseon kappeli on eräs hienoimmista tämän alan näyttelytiloista, ja oikeastaan jo sen vuoksi kannattaa käydä paikan päällä.

Jokainen syy matkustaa Pariisiin on hyvä, ja Musée des Arts et Métiers on erittäin hyvä sellainen. Etenkin kun siellä on parhaillaan mainio Enki Bilalin taiteellistekninen robottinäyttely Mécanhumanical.

Musée des Arts et Métiers
Osoite: 60, rue Réaumur, 75003 Pariisi
Lähimmät metroasemat: Arts et Métiers, Réaumur-Sébastopol
Museo on avoinna tiistaista sunnuntaihin klo 10-18 paitsi torstaisin, jolloin museo suljetaan vasta klo 21.30. Museo on suljettu maanantaisin.
Sisäänpääsy aikuisilta maksaa 6,50 euroa ja lapsilta (sekä muilta alennukseen oikeutetuilta) 4,50 euroa. Vuosilippu maksaa 20 euroa.

Museon niin sanottu kirkkosali
Lavoisierin kaasulaboratorio
Stereogramofoni

Muista myös Pariisin kaksi tiedemuseota ja erinomainen ilmailumuseo!

Tieteestä ja tekniikasta kiinnostuneiden kannattaa varata Pariisissa aikaa myös muutamalle muulle museolle. Aivan Champs-Elyséen vieressä, Roosevelt-liikenneympyrän luona sijaitsee kaupungin alkuperäinen tiedemuseo Le Palais de la découverte. Museo esittelee tiedettä ja tutkimusta monin eri osastoin, joista osa noudattelee perinteistä tiedemuseotyyliä vitriineineen ja havaintolaitteineen, mutta osa on nykyaikaisempia multimediaan ja kokeilemiseen perustuvia seikkailumaita. "Löytöjen Palatsissa" on usein kiinnostavia erikoisnäyttelyitä sekä vanha kunnon planetaario, jossa voi nähtä miltä taivas Pariisin yllä näyttää juuri tänään. Tarkempia tietoja aukiolosta ja erikoisnäyttelyistä on netissä: www.palais-decouverte.fr.

La Villetten kuuluisa tiedekeskus on Pariisin reunalla, lähes esikaupunkialueella. Sinne pääsee tosin kätevästi metrolla, ja kun paikalle saapuu, siellä viettää helposti koko päivän, sillä suuren tiedekeskuksen lisäksi alueella on Géode-niminen IMAX-teatteri, planetaario, akvaario, sukellusvene, suuri mediateekki, lasten maailma ja erilaista kulttuuritarjontaa. Siinä missä keskustan Palais de la découverte on perinteinen tiedemuseo, on La Villette uudenlainen ja vastaa pitkälti meikäläistä Heurekaa - paitsi että on kooltaan suurempi. Itse asiassa keskuksen koko nimi on Cité des Sciences et de l'Industrie, eli "Tieteiden ja teollisuuden kaupunki". Lisätietoja La Villettestä saa keskuksen nettisivuilta: www.cite-sciences.fr.

Kolmas käynnin arvoinen museo on Le Bourget'ssa sijaitseva ilmailumuseo, joka esittelee kattavasti niin lentokoneiden kehitystä Eolen ajoista meidän päiviimme saakka, kuin myös erityisesti ranskalaisten osuutta ilmailun historiassa. Museon aarre on Conconden toinen prototyyppi ja sen seurana platalla on kaksi oikean kokoista Ariane-kantorakettia, Boeing 747 ja useita pienempiä lentokoneita. Museo on lajissaan eräs maailman suurimpia. Musée de l'Air et de l'Espace sijaitsee Le Bourget'n legendaarisella lentokentällä (Lindbergh laskeutui sinne Atlantin ylilentonsa päätteeksi), ja paikalle pääsee lentokoneen lisäksi muun muassa junalla: pikametrolinja RER-B vie Le Bourget'n asemalle, mistä on noin vartin kävely perille. Bussit 350 (Gare de l'Est -asemalta) ja 152 (Porte de la Villette -metroasemalta) ajavat aivan museon ohitse, 152 ohittaa myös RER-aseman läheltä. Kun museon edessä olevat, muodostelmassa tolppien päissä kohti taivasta nousevat Fouga Magister -koneet tulevat näkyviin tien vasemmalla puolella, on aika painaa pysäytysnappia. Lisätietoja netissä osoitteesta www.mae.org.

Tiedetuubin esittelemiä tiedekeskuksia ja muita kiinnostavia kohteita

Avaruusmatka maan alla

Waitomon luolan kattoa (Kuva: anthonylibrarian / flickr)
Waitomon luolan kattoa (Kuva: anthonylibrarian / flickr)
Kiiltomatoja vai NGC3201?

Uusi-Seelanti on nuori maa. Sen kallioperän syntyessä dinosaurukset olivat ottamassa viimeisiä, tuhoon tuomittuja askeliaan maapallolla. Ensimmäiset ihmiset, maorien esi-isät, asettuivat saarille vasta runsaat tuhat vuotta sitten. He antoivat uudelle kotiseudulleen nimeksi Aotearoa, Pitkän valkoisen pilven maa.

30 miljoonaa vuotta sitten Pohjoissaaren länsilaidalla sijaitseva Waitomo oli vielä merenpohjaa. Kun alue maankuoren mullistuksissa nousi kuiville, sitä peittivät kuolleiden eliöiden kalkkikuorista kasautuneet paksut kerrostumat. Kun vesi etsi tiensä huokoisten kalkkikivikallioiden lävitse, kovertui niihin laaja ja monikerroksinen luolasto.

Waitomon luoliin pääsee tutustumaan opastetulla kierroksella. Kiemurteleva reitti kulkee puisia portaita pitkin kerroksesta toiseen ja pujottelee toisiaan kohti kurkottavien stalagtiittien ja stalagmiittien lomitse. Katosta pisaroi vettä, jonka liuottamat mineraalit kerrostuvat hitaasti yhä vankemmiksi tippukivimetsiköiksi.

Suurin ihme on syvällä luolaston pohjakerroksessa, maanalaisella joella. Oppaan ohjastamaan veneeseen noustaan pieneltä laiturilta, joka työntyy tummanpuhuvan, hitaasti virtaavan veden ylle. Veneessä ei ole moottoria, ei airoja, ei edes melaa. Opas lähtee kiskomaan sitä eteenpäin vaijerista, joka on pingotettu luolan seinämään. Ratkaisu tuntuu kummalliselta.

Verkkainen meno on tasaista. Oppaan selostus vie kuulijan maan, maorien ja maanalaisen luolaston historiaan. Sitten veneen vauhti hidastuu entisestään ja opas vaikenee. Vene lipuu äänettömästi eteenpäin mustaa, tyyntä vedenpintaa pitkin. Vähäistä valoa antavat harvat lamput jäävät tunnelin mutkan taakse ja silmät yrittävät tottua pilkkopimeään.

Pimeys ei kuitenkaan ole täydellistä. Vähitellen mustuuden keskeltä alkaa erottua sinivihreitä valopisteitä: yksi, kaksi, kymmenen… Sadoittain, tuhansittain, miljoonittain. Luolaston seinämät ja katto ovat täynnä loistavia kiiltomatoja! Niitä on kaikkialla ja niitä on paljon.

Arachnocampa luminosa. Sääskeä muistuttavan siivekkään hyönteisen toukka-aste elää vain kosteassa ja pimeässä. Loisteellaan kiiltomadot houkuttelevat saaliseläimiä, jotka takertuvat niiden virittämiin tahmeisiin lankoihin.

Silmät ponnistelevat antaakseen käsityksen siitä, kuinka etäällä kiiltomadot ovat. Lähimmät ovat veneen pohjalle pudonneita, kaukaisimmat ovat… kaukana. Oman kätensä näkee vain mustana silhuettina himmeää hehkua vasten. Vähitellen tilan luonne alkaa hahmottua, kun kiiltomadot piirtävät hohteellaan valtavan holvimaisen luolan ääriviivat. Joki on laajentunut järveksi.

Samalla selviää, miksi veneessä ei ole liikkumiseen tarkoitettuja apuvälineitä. Kun opas vetää venettä vaijerista varovasti eteenpäin, vedenpinta pysyy rikkumattomana. Luolan katossa ja seinissä kimmeltävät kiiltomadot heijastuvat peilityynestä vedenpinnasta.

Kiiltomatoja vai NGC3201?

Kaikkialla ympärillä näkyy vain pieniä valopisteitä, kuin tähtiä taivaalla. Niitä on paitsi yllä, myös kuvajaisina alla: niitä on joka puolella. Jos ihminen – tai meistä polveutuva tulevaisuuden olento – joskus todella valloittaa avaruuden ja matkaa Linnunradan laitamilla häämöttävän pallomaisen tähtijoukon läpi, tulevien tutkimusretkeilijöiden silmien eteen avautuvan näkymän täytyy olla juuri tällainen!

Täydellinen hiljaisuus, täydellinen pimeys – ympärillä vain miljoonien valopisteiden tuike. Sanat eivät tee oikeutta kokemukselle eikä kameran optiikka riitä sitä ikuistamaan. Onneksi, sillä mikään tallenne ei pystyisi välittämään maanalaisen avaruusmatkan antamaa unohtumatonta elämystä.

Lisätietoa Waitomon kiiltomatoluolasta löytyy täältä

Tiedetuubin esittelemiä tiedekeskuksia ja muita kiinnostavia kohteita

Päivän kuva 11.4.2013: Futuristista arkkitehtuuria

Taiteilija Adam Ryder on koonnut nettiin erinomaisen kokoelman rakennuksia ja rakennelmia, jotka ovat futuristisia ja modernistisia. Areth: An Architectural Atlas on paitsi kaunis tiedettä, tekniikkaa ja taidetta yhdistävä kuvasarja, se vie myös matkalle toiseen aikaan ja paikkaan, sillä kuvateksteissä maalliset rakennukset on sijoitettu kuvitteelliselle planeetalle ja niille on kehitetty fiktiiviset tarkoitukset.

Esimerkiksi tämä futuristinen asuinrakennus, jollainen esiintyy myös Woody Allenin elokuvassa Sleeper, on Ryderin Atlaksessa "Talis-vuoristossa sijaitseva havaintoasema, mitä arethealaiset tutkijat käyttivät tehdäkseen havaintoja jopa 300 kilometrin tuntinopeudella puhaltavista Traxicin myrskytuulista, jotka esiintyvät tällä vuoristoalueella etenkin lyhyen talvikauden aikana".

Kuva: Adam Ryder, Areth: An Architectural Atlas

Puistossa piilotteleva planetaario

Jokseenkin keskellä Milanon miljoonakaupunkia on Porta Venezian puisto.

Sen itäisessä nurkassa on lehtevien puiden siimeksessä näyttävä uusklassinen rakennus pylväikköineen päivineen. Seinustalla lukee ”Civico Planetario Ulrico Hoepli” – tervetuloa Italian suurimpaan planetaarioon!

Nimensä planetaario on saanut sveitsiläissyntyiseltä kustantajalta ja kulttuurimesenaatilta Ulrico Hoeplilta, joka aikoinaan lahjoitti sen Milanon kaupungille.

Planetaarion avajaisia vietettiin toukokuussa 1930 ja se on ollut siitä lähtien toiminnassa ja yleisökäytössä. Planetaarion sisääntuloaulassa on pieni näyttely, jossa kerrotaan esimerkiksi planeetoista ja niiden liikkeistä sekä aavikoilta löytyneistä meteoriiteista.

Varsinaista planetaariosalia voi kuvailla vaikkapa sanalla hauska. 19,6 metrin läpimittaista kupolia kiertää Milanon horisontti – sellaisena kuin se oli vuonna 1930. Sieltä siis puuttuvat monet myöhemmin rakennetut maamerkit ja pilvenpiirtäjät.

Keskellä salia on legendaarinen Zeissin projektori, joka on ollut käytössä vuodesta 1968 lähtien. Siinä tähtiä kuvaavat valopisteet heijastetaan kupoliin kahdessa pallossa olevien lamppujen ja linssien, ei digi- tai valokuitutekniikan avulla. Planeetoille ja muille erityiskohteille on omat projektorinsa.

Hauskaksi 300-paikkaisen planetaariosalin tekevät pyörivät puutuolit, jotka näyttävät siltä kuin ne kuuluisivat pikemminkin tunnelmallisen kulmakahvilan kalustukseen. Tuolit on pultattu yksitellen lattiaan ja jokainen katsoja voi kääntyillä ohjelman kestäessä mielensä mukaiseen suuntaan.

Planetaariossa käy vuosittain noin 100 000 kävijää, joten se on varsin  suosittu – olkoonkin, että Milanossa on myös runsain mitoin potentiaalista kävijäkuntaa. Ohjelmisto koostuu perinteisistä  planetaario-ohjelmista, joissa esitellään tähtitaivasta, sekä eri teemoista pidetyistä esitelmistä ja seminaareista. Lapsille ja  koululaisryhmille järjestetään omia ohjelmanumeroita.

Planetaario toimii myös Milanon vanhimman tähtiyhdistyksen, vuonna 1932 perustetun Circolo Astrofili di Milanon päämajana. Sisäänpääsymaksu on aikuisilta 3 euroa, alle 18-vuotiailta ja yli 60-vuotiailta 1,50 euroa. Planetaarion tarkka osoite on Corso Venezia, 57. Aukioloajat ja ohjelma kannattaa tarkistaa planetaarion nettisivuilta.

Tiedetuubin esittelemiä tiedekeskuksia ja muita kiinnostavia kohteita

Napolin tiedekeskus tuhoutunut

Tulipalo on tuhonnut Napolin tiedemuseon Città della Scienzan. Maanantaina illalla alkanut tulipalo levisi keskuksessa nopeasti ja vain yksi kuudesta museon rakennuksesta säilyi vahingoittumattomana.

Kukaan ei loukkaantunut palossa, mutta tiedekeskus on lähes kokonaan tuhoutunut. Museo oli suljettuna maanantaina, ja luonnollisesti pysyy nyt suljettuna varsin pitkään.

Citté della Scienza oli suuri ja nykyaikainen tiedekeskus, missä interaktiivisen tiedemuseon lisäksi oli planetaario sekä kokous- ja messukeskus. Vanhalla teollisuusalueella olleessa keskuksessa kävi noin 350 000 vierailijaa vuodessa. Museo on ollut toiminnassa 12 vuoden ajan.

Kun palokunta saapui paikalle maanantaina illalla, oli suuri osa keskuksesta jo ilmiliekeissä ja vain ulkoseinät olivat pystyssä. SIlminnäkijöiden mukaan palo levisi suurelta osin puurakenteisessa rakennuksessa nopeasti, ja lopulta vain teatteriosa keskuksesta pystyttiin pelastamaan. Koska palo tapahtui Napolissa ja alkoi hyvin hallitun tuntuisesti, on olemassa epäilys, että se on tahallaan sytytetty – mahdollisesti tuholla on yhteys mafiaan.

Lue (italiaksi) La Repubblica-lehden uutinen. Katso roadtvItalian videoraportti Youtubessa.

Nature.com:in artikkeli Blaze leaves Naples science museum in ashes

Otsikkokuva on Flickr-palvelusta ja sen on ottanut manfrys

Aalto on the Move -näyttely

100 aaltolaista matkaa Trans-Siperian junalla Kiinaan. Sitten risteilyaluksella Brasiliaan ja Aalto in Africa -projekti. Jännittävää maailmanmatkailua on tiedossa Aalto on the Move -näyttelyssä 05.-28.03.2013.

Aalto Media Factory Galleryssä (Hämeentie 135 A, Arabia) maanantaina 5. maaliskuuta avattava näyttely kokoaa yhteen Aalto on Tracks, Aalto on Waves ja Aalto in Africa -hankkeiden hedelmiä. Näyttely koostuu Timo Idänheimon ja Tuure Laurinollin valokuvista, Jyri Tuuloksen julisteista sekä Anna Bergin, Dmitri Pailen ja Johannes Söderströmin ohjaamista videoista. Näyttely on Aalto Media Factoryn tuottama.

Lentolinja Etelänavalle

C130 Hercules suksilla
C130 Hercules suksilla

Tämä lentoyhteys toimii vain kesäisin ja tekee silloinkin ainoastaan etelänmatkoja. Sen koneet ovat kuitenkin varustettu suksilla, eivätkä sen matkustajat siemaile viiniä mukavilla istuimilla, vaan pomppivat metallipalkkien keskellä paineistamattomassa matkustamossa.

Pelastusvarusteet koneessa ovat myös olemattomat, sillä niistä ei olisi apua, sillä jos kone putoaa mereen, tappaa jäätävä vesi joka tapauksessa hyvin pian. Tervetuloa lennolle Etelämantereelle!

Näihin aikoihin, kun täällä pohjoisella pallonpuolella talvi alkaa taittua ja valo voittaa, käyvät yöt pitemmiksi ja pimeämmiksi eteläisellä pallonpuolella. Etelämantereen kiivas kesäkausi lähentelee loppuaan, suurin osa sinne vaeltaneista tutkijoista pakkaa laukkunsa ja sinne jäävät tutkimusasemat valmistellaan pitkää, ankaraa ja pimeätä talvea varten. Osa niistä pysyy miehitettyinä, mutta suurin osa jää tyhjäksi ankaran ja pimeän talven ajaksi.

Maaliskuussa viimeiset laivat purjehtivat pois, lentokoneet lentävät yhtä harvemmin ennen lentojen loppumista ja lopulta radio sekä pätkittäinen satelliittiyhetys jäävät ainoiksi yhteyksiksi muuhun maailmaan. Vaikka sähköposti toimii ja televisio näkyy, on Etelämanner siksi käytännössä eristyksissä kaikesta muusta maailmasta noin kahdeksan kuukauden ajan joka vuosi.

Melkein kuin avaruudessa

Etelänapamanner on joka suhteessa äärimmäinen paikka. Se on ensinnäkin niin etelässä kuin vain saattaa, pitkien meriyhteyksien takana. Toiseksi se on kokonainen manner, joka kooltaan on suurempi kuin Australia ja lähes niin suuri kuin Eurooppa kärjestä kärkeen.

Siinä missä pohjoisnavan kohdalla karttapallolla on pelkkää jään peittämää merta, on pallon toisella puolella etelänavan ympärillä paksun jään peittämää maata. Mantereen jääpeitto on keskimäärin kaksi kilometriä paksu, mutta etelänavan tuntumassa paksuutta on nelisen kilometriä. Siellä täällä jäästä puskee ylös myös vuoria, jotka ylettyvät nekin kilometrien korkeuteen.

Etelämantereen reunoilla myös itse maaperä pilkahtaa näkyviin ainakin kesän aikaan. Tosin monissa kohdissa rantaa jää työntyy paksuna mattona suoraan mereen ja pulpauttaa itsestään irti jäävuoria, jotka osaltaan tekevät merenkulusta Etelämantereen luona haastavaa.

Etelämantereen talvi on rajumpi kuin talvi Arktiksessa, pohjoisen navan ympärillä. Talvi keskeyttää koko laiva- ja ilmaliikenteen mantereelle, koska lumi ja jää valtaavat kaikki paikat, lämpötila putoaa liian alas ja pimeys on totaalista. Lapin kaamos on pientä etellänavan tiukkaan mustuuteen, mitä pahimmillaan viiteenkymmeneen pakkasasteeseen laskeva lämpötila korostaa. Järeimmätkään jäänmurtajat eivät mahda talvelle mitään.

Ja koska mantereen keskellä etelänavalla jään päällä ilmanpaine vastaa vuoren huipulla olemista ja tuuli puhaltaa myrskyn voimalla, ovat olosuhteet lähes mahdottomat jopa parhaimmille lentokoneille: talvisten lentojen riskit ovat suuret ja niihin ryhdytään vain todella pakoittavista syistä erikoisen hyvässä säässä.

Pelastuslento pimeään

Etelämantereen suurimmat asutukset ovat amerikkalaisten tukikohdat McMurdo mantereen rannalla jotakuinkin Uuden-Seelannin alapuolella ja Amundsen-Scottin asema etelänavalla. Jopa navan asemalla yöpyy talven ylitse yli 30 ihmistä, joista osa on tutkijoita, mutta suurin osa asemaa ylläpitäviä henkilöitä. Eräs heistä oli tohtori Jerri Nielsen, joka löysi keskellä vuoden 1999 talvikautta rinnastaan kyhmyn. Ironisesti juuri lääkäri sairastui, ja jos kyseessä oli epäilyjen mukaisesti syöpä, oli aika kallista.

Uskalias pelastuslento oli siten välttämätön. Pimeys ei varsinaisesti estä lentämistä, vaan ongelmana on pakkanen: lentokoneiden polttoainesysteemit ja hydrauliset laitteet jäätyvät alle 50 asteen lämpötilassa. Siksi asemalle voitu mitenkään laskeutua ennen kuin lokakuussa 1999, joten ensin Nielsenille lennätettiin tutkimus- ja hoitotarpeita heinäkuussa ilmavoimien erikoiskoneella, joka pudotti lastinsa ilmasta laskeutumatta asemalle.

Varsinainen pelastusoperaatio käynnistyi lokakuun puolivälissä, kun kaksi suksilla varustettua Hercules-kuljetuskonetta nousi ilmaan Christchurchista, Uuden-Seelannin eteläosasta. Ne lensivät ensin 3 900 kilometriä jäätävän ja myskyävän meren yläpuolella, ennen kuin saapuivat McMurdon asemalle Etelämantereen rannalle. Odotettuaan jonkin aikaa hyvää säätä koneista toinen nousi viimeiselle 1 400-kilometriselle osuudelleen ja laskeutui onnellisesti pimeyden sylissä hytisevälle asemalle. Nielsen nostettiin sisään ja vaihtolääkäri jäi pois kyydistä lentokoneen moottorien käydessä koko maassaolon ajan. Vain 22 minuuttia myöhemmin kone kiihdytti taas kohti rannikkoa.

Nielsen näytti voittaneen syöpänsä, mutta se uusiutui vuosikymmentä myöhemmin ja hän kuoli kesällä 2009 57 vuoden ikäisenä; ilman vaarallisia lentoja Antraktiksen talvessa hän olisi todennäköisesti menehtynyt jo paljon aiemmin – kenties vielä asemalla ollessaan.

Yli meren ja jään

Hyvin aikainen pelastuslento oli poikkeus, mutta jo paria-kolmea viikkoa myöhemmin keliolosuhteet olivat paremmat ja reitti Christchurchista Amundsen-Scottin asemalle muuttui lähes päivittäiseksi. Etelämanner herää henkiin yleensä marraskuun alussa, jolloin maailman eteläisin lentoreittikin käynnistyy.

Lennon olemus tosin poikkeaa tavallisimmillaankin kovasti normaalista lentomatkasta: lentokoneena on usein pelastuslennollakin käytetty Hercules C130 -rahtikone, jonka alle ruuvattu sukset. Sen matkustamona on sen metallipalkkeja pursuava rahtitila, lentoruoan sijaan lennolla tarjolla on lähinnä tärinää ja kylmyyttä, eikä sisään astuta lyhythihaisessa, vaan napaolosuhteisiin tehdyissä haalareissa. Hyvissä olosuhteissa lentoihin käytetään nykyisin myös muita koneita, jopa A320-liikennelentokonetta, mutta Suksi-Hercules on edelleen varsinainen työhevonen.

Paitsi lentokoneeseen ja sen mukavuuteen, pitää myös aikatauluun suhtautua ymmärtäväisesti. Koska perillä Etelämantereella ei vaihtoehtoisia laskeutumispaikkoja ole kovinkaan paljon, ovat sääkriteerit matkaanlähtöön hyvin tiukat. Jos itsepintaiset matalapaineet ovat asettuneet reitin varrelle, saattaa matkaan lähtö ja/tai jatkoyhteys McMurdolta Etelänavalle tökkiä pahastikin. Joskus matkaan tuhrautuu toista viikkoa, vaikka periaatteessa lentoyhteys on lähes päivittäinen.

Kun sääennuste lupaa minimit täyttävää lentosäätä niin matkan varrelle kuin perillä McMurdossa, alkaa lento aamutuimaan Yhdysvaltain sotilastukikohdasta Christchurchista. Ennen koneeseen astumista katsotaan turvavideo ja pukeudutaan paksuihin haalareihin. Sen jälkeen matkustajat viedään pelkistetyllä sotilasbussilla koneeseen ja he saavat asettua siellä mukavasti kaiken muun rahdin sekaan. Pian Hercules nousee päristen ja täristen ilmaan, imaisee renkaat suksien sisään ja pilotit suuntaavat laiskasti nousevan raskaan koneensa lähes suoraan etelään, meren päälle. Ja merta riittää, sillä lento Uudesta-Seelannista Etelämantereen rannalle vastaa lentoa Ivalosta Malagaan, mihin potkurikoneen nopeudella kuluu yli seitsemän tuntia.

Vaikka kesäinen päivä on pitkään valoisa ja navalla Aurinko paistaa koko ajan, ei kone jatka yleensä suoraan McMurdosta Etelänavalle. Osa lennoista ei jatka lainkaan eteenpäin, vaan palaa takaisin Christchruchiin.

Navalle jatkava kone odottaa yön yli – joskus päivän parikin hyvää säätä – ja kömpii vasta sitten alaspäin kartalla: nyt edessä on hyisen meren sijaan loputon jäälakeus, tuulta ja sumua, pilvikerroksen läpi puhkova Trans-Antarctic –vuorijono sekä viimein jäinen kiitotie. Tällä kertaa lento kestää “vain” kolmisen tuntia, minkä aikana matkustajat värjöttekevät miltei ikkunattomassa matkustamossaan ja ramppaavat mahdollisuuksien mukaan katsomassa ulos koneen muutamista ikkunoista tai käyvät ihmettelemässä jäistä maisemaa Herculeksen ohjaamosta.

Operaatio Syväjäädytys

Yhdysvaltain tiedesäätiön tutkimusasemien Etelämantereen liikenteestä on vastannut jo vuosikymmenen ajan New Yorkin kansalliskaartin kuljetuslentolaivue, joka on siviilimäisempi organisaatio kuin aikaisemmin tehtävää hoitanut Yhdysvaltain ilmavoimat.

Sotilaat valtasivat Etelämanteretta ensimmäisen kerran kunnolla vuonna 1946, kun napatutkija-amiraali Richard Byrdin johtama operaatio “High Jump” kartoitti manteretta ja pohti laajemmin sen sotilaallista merkitystä.

Seuraavan kerran amerikkalaiset sotilaat temmelsivät Etelämantereella kesäkautena 1954-55, jolloin operaatio Deep Freeze 1:n kuljetustehtävät oli annettu Marylandissa sijaitsevan laivaston Kuudennen ilmakuljetusyksikön tehtäväksi. Tämän VX-6 –lennoston tehtävänä oli tukea sotilastoimien lisäksi Yhdysvaltain siviilien etelämannertutkimusta, mikä tarkoitti alusta alkaen tutkimuslentojen lisäksi rannalla sijaitsevan aseman (silloin nimeltään Pieni Amerikka, Little America) sekä Etelänavan tutkimusaseman huoltolentoja.

Operaation päätyttyä mantereen lentoliikenteen hoitaminen jäi VX-6:n huoleksi, ja se hoiti homman (myöhemmin VXE-6 –nimellä) kaikkiaan 45 vuoden ajan. Tuona aikana sotilaiden koneet kuljettivat virallisen historiikin mukaan 195 000 matkustajaa, 108 miljoonaa kiloa rahtia ja 908 miljoonaa litraa polttoainetta Etelämantereen eri kohteisiin.

Kaikkein dramaattisimmat lennot ovat olleet luonnisesti erikoisia pelastuslentoja, joista haastavin tehtiin huhtikuussa 1961. Talven pimeys oli laskeutunut jo yli kuukautta aikaisemmin, kun Bydrin nimeä kantaneella amerikkalaisella asemalla vieraillut venäläinen tutkija sairastui. Silloin VX-6:n koneet tekivät ensimmäisen pimeälentonsa Etelämantereelle ja pelastivat miehen. Toisen kerran amerikkalaiskoneet pelastivat venäläisiä, kun vuonna 1978 heidän Iljushin Il-14 –koneensa syöksyi maahan Prinssi Olavin rannikolla Molodeshnaian aseman luona. McMurdosta lähteneet koneet tekivät yli 24 lentotuntia kestäneen matkan McMurdosta ja toivat viisi kriittisesti loukkaantunutta kollegaansa turvaan.

Suurin osa liikenteestä oli – ja on edelleen – kuitenkin arkista puurtamista, eli reittiliikenteen tapaan lentämistä eri Etelämantereen kohteisiin, viimeisinä aikoina ennen kaikkea McMurdoon, mantereen suurimpaan asutuskeskukseen, sekä Etelänavan asemalle.

Uusi, uljas Etelänapa-asema

Kesäkautena 1998-99 Herculekset tekivät ennätykselliset noin 500 lentoa Etelämantereelle, joista 320 suuntautui Etelänavalle saakka. Suurin syy runsaaseen lentomäärään oli navalle rakennettu uusi asema, jonka valmistui vuonna 2005.

Amerikkalaiset tutkijat (ja aluksi myös sotilaat) ovat asuttaneet etelänavan asemaansa vuodesta 1956 ja sen ydinasema on rakennettu vuonna 1975. Varsinaisen ympäri vuoden käytössä olevan aseman lisäksi kokonaisuuteen kuuluu myös vain kesäisin tutkijoiden majoittamiseen käytettävä ns. kesäleiri sekä erillinen hätätilassa käytettävä asema. Kesäleiri on sananmukaisesti leiri, missä telttojen sijaan tosin on parakkeja, mutta lämmitys hoidetaan usein kamiinoilla. Uusin osa asemaa on majoitustila, "elevated dormitory", joka nimensä mukaisesti on tolppien päällä pinnan yläpuolella oleva asuntorakennus.

Suurin osa aseman rakennuksista ja rakennelmista on kuitenkin erilaisia tieteellisiä tutkimuksia varten tehtyjä. Ja tutkittavaa riittää, sillä paitsi että Etelämanner sekä etelänapa ovat sinällään erikoisia paikkoja, tarjoavat ne myös hyvan ympäristön kaikkeen sellaiseen tutkimukseen, missä pitää olla kaukana kaikesta. Niinpä kesäisin asemalla vilisee pitkälti yli sata ihmistä, joista suurin osa on ilmakehää, jäätä, astrofysiikkaa, tähtitiedettä, geofysiikkaa, biologiaa ja luonnollisesti monenmoista tekniikkaa testaavia tutkijoita ja insinöörejä.

Tutkimus toki jatkuu läpi vuoden, mutta kun talvi taas koittaa, niin kolmisenkymmentä kovanahkaista pitää aseman toiminnassa ilman fyysistä kosketusta muuhun ihmiskuntaan helmikuun puolesta välistä lokakuun loppuun, vaikka rannikolla kesäkausi kestää hieman pitempään. Se on fyysisesti ja henkisesti kovaa aikaa, ja kunhan talvikauden ensimmäinen Hercules ilmestyy lumisen taivaanrannan takaa, on aika juhlaan.

Etelänavan asemalle Suksi-Hercules on kevään ensimmäinen pääskynen ja niillä lentävä Maailman eteläisin ilmalinja on sen elinehto.