Koneen valmistaja oli brasilialainen lentäjä Alberto Santos-Dumont, lentokoneista innostunut keikariviiksinen kuumailmapalloilija. Hän on myös ensimmäisenä moottorivoimin lentokoneella lentänyt ihminen Euroopassa ja mies ensimmäisen Suomen lentokoneen takana.

Brasilialaisen näkemyksen mukaan hän on ensimmäinen virallinen lentäjä maailmassa, sillä lento 14-bis -koneella 110 vuotta sitten oli ensimmäinen sellainen, jota oltiin kunnolla tarkkailemassa. Yleisemmin häntä pidetään eräänä ilmailun alkuaikojen tunnetuimmista pioneereista.

Kaikki alkoi ilmalaivoista

Alberto syntyi 20. heinäkuuta 1873 varakkaaseen Santos-Dumontin kahvintuottajasukuun, tosin Brasiliassa hän vietti vain lapsuutensa ja viimeiset vuotensa. Hän asui lähes koko aikuisaikansa Ranskassa lähdettyään sinne opiskelemaan vuonna 1892 fysiikkaa, kemiaa, mekaniikkaa ja tuolloin hyvin muodikasta sähkötekniikkaa.

Ranskassa Santos-Dumont kiinnostui lentämisestä, mutta koska lentokone oli 1800-luvun lopussa vielä varsin kaukainen ajatus, oli hänen ensimmäinen lentolaitteensa ilmalaiva. Tosin tuolloin raja ilmapallon ja ilmalaivan välillä oli vielä varsin häilyvä, lentolaitteet olivat oikeastaan pitkulaisia ilmapalloja, joissa oli moottori sekä potkuri.

Kiinnostavasti eräät ensimmäiset ilmalaivat olivat sähkökäyttöisiä!

Santos-Dumont nousi myös ensimmäisen kerran otsikoihin juuri ilmalaivan lentäjänä: hän voitti vuonna 1901 Pariisissa palkinnon, joka luvattiin ensimmäisenä Saint Cloudin puistosta Eiffeltornille ja takaisin 30 minuutissa lentävälle lentäjälle.

Tämä tarkoitti huimaa 22 kilometrin tuntinopeutta, sillä matka puistosta tornille oli 11 kilometriä. Varsinaisen palkinnon lisäksi maanmiehensä tempauksesta innostunut Brasilian hallitus antoi hänelle lisäpalkinnon.

Tähän liittyy myös eeppinen kuva Santos-Dumontin ilmalaivasta Numero 5 Eiffeltornin luona.

Kuva on otettu itse asiassa varsinaista ennätyslentoa edeltäneellä koelennolla ja eräällä näistä Santos-Dumontin vedyllä täytetty ilmalaiva alkoi vuotaa ja hän joutui tekemään pakkolaskun Trocaderoon hotellin katolle. Hän jäi roikkumaan pallon alla olleeseen gondoliin ja palokunta jouduttiin hälyttämään paikalle hakemaan lentäjä alas tikkailla.

Santos-Dumont tosin oli myöhemmin hyvin kokenut kattolaskeutuja Pariisissa. Hän lenteli rutiininomaisesti seuraavilla, paremmin ohjattavilla palloillaan ravintoloihin sekä Pariisin keskustassa olleen asuintalonsa katolle. 

Ilmalaivojen jälkeen hän innostui tekemään helikopterin vuonna 1905, mutta se ei toiminut alkuunkaan. Siksi Santos-Dumont jatkoi suunnittelemalla lentokoneita, tosin hän ei ehtinyt tekemään toimivaa sellaista ennen Wright-veljeksiä Yhdysvalloissa.

Sen sijaan hän teki ensimmäisen moottorilennon Euroopan puolella suunnittelemallaan 14-bis -lentokoneellaan 23. lokakuuta vuonna 1906. Kyseessä oli hänen 14. lentolaitteensa ja sana bis tarkoittaa sen paranneltua versiota.

Santos-Dumont teki tuon lentonsa rohkeasti laajan yleisön edessä Pariisin luona olevassa suuressa Bois de Boulognen puistossa, tarkalleen ottaen Bagatelle-linnan vieressä (missä on nyt muistolaatta lennosta). Kone lensi noin 60 metriä ja nousi viiden metrin korkeuteen.

Koska aiempia moottorilentoja ei oltu rekisteröity virallisesti, eikä paikalla ollut riippumattomia tarkkailijoita, pitävät etenkin brasilialaiset Santos-Dumontin lentoa ensimmäisenä virallisena moottorilentona ilmailun historiassa.

Niin tai näin, joka tapauksessa opittuaan lentämään paremmin konettaan teki Santos-Dumont sillä ennätyksellisen lennon parin viikon kuluttua ensilennosta: hän lensi 220 metriä ja lento kesti jopa 21,5 sekuntia.

Santos-Dumont oli selvästikin parempi lentäjä kuin lentokonesuunnittelija, eikä hän ymmärtänyt koskaan lentämisen perusfysiikkaa ja koneiden ohjaamista.

Tosin hänen Demoiselle -nimen saaneesta yksipaikkaisesta lentokoneestansa tuli ensimmäinen sarjatuotantoon otettu lentokone vuonna 1908. Sen piirustukset olivat myös vapaasti saatavissa, joten kuka tahansa saattoi tehdä Demoisellen.

Elokuvan alkukohtauksessa kopteri tekee kaikenlaisia temppuja ja huippuna niin sanotun tynnyrin. Normaalisti sellaista ei helikopterilla voi tehdä, mutta Bo 105 on poikkeus, koska sen roottorit on kiinnitetty varsin erityisellä mekanismilla.

Normaalisti helikopterien roottorin tyvirakenteessa on lapojen asentoa säätävät lepatus- ja heilahdusnivelet, jotka eivät salli lentämistä ylösalaisin. Bo 105:ssä sen sijaan on hyvin yksinkertainen, ainoastaan lapakulmia säätävä nivel, mikä toimii paitsi missä tahansa asennossa, niin myös tekee roottorista kevyen ja helposti huollettavan sekä antaa sille varsin hyvät aerodynaamiset ominaisuudet.

Nyttemmin tällaisia on tullut markkinoille muitakin, mutta vuonna 1967 ensilentonsa tehnyt Bo 105 on edelleen eräs parhaimmista taitolentohelikoptereista.

Se on kuitenkin käynyt vuosien saatossa muuten vanhanaikaiseksi, ja siksi kopterin ensimmäinen käyttäjä, Saksan (liittotasavallan) maavoimat on luopumassa viimeisistä Bo 105 -koptereistaan vielä tänä vuonna. Mallilla on toki muita käyttäjiä – muun muassa showlentäjät – ja siksi näitä näkynee vastaisuudessakin vielä lennossa jonkin verran.

Lindbergh oli seikkailija, joka innostui Atlantin ylittämisestä yksin kuultuaan newyorkilaisen hotellinomistajan Raymond Orteigin julkistamasta palkinnosta ensimmäiselle välilaskuttomalle Atlantin yli lentäneelle. Tämä Orteig Prizeksi kutsuttu palkinto julkistettiin jo vuonna 1919 ja se oli summaltaan huimat 25 000 dollaria.

Pohdittuaan eri lentokoneita ennätyslennon suorittamiseen, Lindbergh päätyi Ryan Airlinesin rakentamaan ylätasoiseen ja yksimoottoriseen Ryan M-2-koneeseen, jota tosin piti muokata varsin paljon lentoa varten. Sen siipeä pidennettiin, siiven rakenteita vahvistettiin ja runkorakenteita jouduttiin suunnittelemaan uudestaan välilaskuttoman lennon vaatiman suuremman polttoainesäiliön aiheuttaman painonlisäyksen takia.

Koneesta ei nähnyt suoraan eteenpäin, koska polttoainesäiliö on sijoitettu rungon etuosaan. Siksi siihen asennettiin periskooppi, jolla pystyi kurkistamaan säiliön ylitse eteen.

Vaikka huono näkyvyys eteenpäin tuntuu vaaralliselta, olivat monet postikoneet tuohon aikaan niin täyteen pakattuja, että lentäjät joutuivat kaartelemaan nähdäkseen eteenpäin sivusuunnasta. Lindbergh oli lentänyt paljon näitä koneita, joten hän ei epäröinyt nousta matkaan puolisokeana.

Kone sai nimen Ryan NYP (New York Paris) ja se ristittiin Spirit of St. Louisiksi St. Louisin kaupungin osallistuttua rakentamisen rahoitukseen.

Ennätyslento alkoi varsin seikkaperäisten valmisteluiden ja koelentojen jälkeen New Yorkin vieressä olevalla Long Islandilla sijaitsevalta Roosevelt Airfieldiltä 20. toukokuuta 1927 kello 7.52 paikallista aikaa.

Ajoittain vaarallisen ja sekä tapahtumarikkaan että tylsän lennon päätteeksi Lindbergh laskeutui Le Bourgetin kentälle seuraavan päivän iltana. 

Takaisin Amerikkaan hän ei kuitenkaan lentänyt, vaan matkasi laivalla kesäkuussa. Kone oli mukana valtamerihöyryssä osiksi purettuna.

Wikipedian mukaan Lindbergh kiersi ennätyslentonsa jälkeen Spirit of St. Louisilla eri puolilla Yhdysvaltoja ja Etelä-Amerikkaa. 30. huhtikuuta 1928 Lindbergh lensi koneen viimeisen lennon St. Louisista Washingtoniin, jossa hän lahjoitti sen Smithsonian-instituutille.

Kone on edelleen näytteillä instituutin ylläpitämässä Yhdysvaltain kansallisessa ilmailu- ja avaruusmuseossa (National Air and Space Museum) Washington D.C.:ssä.

Lindbergin lennosta on tehty useita filmatisointeja, joista paras on vuonna 1957 valmistunut Billy Wilderin ohjaama Spirit of St. Louis. Lindberghiä elokuvassa esittää James Stewart.

Otsikkokuva on otettu ennen matkaanlähtöä Yhdysvalloissa ja alla on uutisfilmi lennosta vuodelta 1927.

Yhdeksän kuukautta kestäneiden korjausten jälkeen kone on taas lentokuntoinen. Leikki jouduttiin viime vuona jättämään kesken koneen akkujen ylikuumennettua lennolla Japanista Havaijille, sillä vaikka akut olisi vaihdettu uusiin nopeammin, eivät sääolosuhteet olleet enää suotuisia lennon jatkamiselle. 

Solar Impulse 2 on erinomainen lentokone, mutta se toimii maailmanympärilennollaan koko ajan suorituskykynsä rajoilla. Se ei kykenisi puskemaan kovaa vastatuulta vastaan, vaan ennemminkin päinvastoin: sen reitti ja lentokorkeus pyritään valitsemaan lennon aikana siten, että luonto auttaisi menoa mahdollisimman hyvin.

Lento Japanin Nagoyasta Havaijille kesti viisi yötä ja päivää, ja se oli koko maailmanympärilennon pisin yksittäinen osuus. Nyt edessä oleva lento Amerikan mantereelle Kalaeloan lentoasemalta Honolulusta, Havaijilta, Moffettin tunnetulle lentokentälle Mountain Viewissä, Kaliforniassa, kestää laskelmien mukaan 62 tuntia, eli jotakuinkin kaksi ja puoli vuorokautta.

Tarkoituksena on lähteä matkaan juuri ennen auringonnousua, jolloin laskeutuminen tapahtuisi sopivasti Auringon laskiessa. Näin kone voisi lennollaan käyttää hyväkseen mahdollisimman paljon päivänpaistetta.

Lentoa voi seurata reaaliajassa Solar Impulsen nettisivuilla ja kerromme Tiedetuubissakin lennon tapahtumista ennen sunnuntaina aamulla Suomen aikaa tapahtuvaa laskeutumista.

Jurassic Park -elokuvasarjassa tärkeää sivuosaa esittävät lentoliskot. Ne, kuten muutkin leffojen esihistorialliset otukset, käyttäytyvät varsin äkäisesti. Parissa kohtauksessa ne jopa tarttuvat eteensä sattuvaa ihmispoloa hartioista ja kantavat hänet tiehensä kuin suuri kotka jänissaaliinsa. Voisiko tämä pitää paikkansa - siis todellisessa maailmassa? (Olettaen siis, että ihminen törmäisi elävään lentoliskoon...)

Aluksi uusimman elokuvan traileri. Oleellisin osuus alkaa kohdasta 2 min 10 sek:

Neljällä jalalla tepastellut fasaani

Elokuvasarjan uusimmassa lentelee paljon ilkeännäköisiä Dimorphodoneja. Ne tosin ovat Hollywood-maailmassa tietysti hieman suurempia kuin todellisessa, noin kolmimetrisiä. Meilläpäin niiden siipien kärkiväli oli puolitoista metriä, keho ehkä metrinen, ja perässä viipotti vielä varsin pitkä pyrstö. Lentotaidoiltaan ne eivät myöskään olleet elokuvassa esitettyjä voimakkaita liitäjiä, vaan ehkäpä vain fasaanin tasoisia, nopeita pyrähtelijöitä. Ne liikkuivat maassa ilmeisen ketterästi neljällä jalalla. Erikoisen hampaistonsa perusteella ne metsästivät lähinnä hyönteisiä ja pikkueläimiä. Vain muutaman kilon painoisina dimorphodonit eivät siis olisi mikään iso uhka ihmisille... siis sen enempää kuin vaikkapa joutsenet. Tai enintään merikotkat.

Liskomaailman albatrossi

Elokuvien suurimpien lentoliskojen - juuri niiden, jotka ihmisiä kuskaavat - sanotaan olevan korkealla luuharjalla varustettuja Pteranodoneja. Kuusimetrinen siipiväli tekee niistä dimorphodonin rinnalla jättiläisiä. Pteranodoneja voi hyvällä syyllä verrata jättiläisalbatrosseihin: Vaikka linnun siipien kärkiväli jääkin vaivaiseen 3,5 metriin, eläinten siipien muoto ja suhteet ovat hyvin samankaltaiset.

Fossiililöydöistä Pteranodonien on päätelty myös viettäneen varsin albatrossimaista elämää: Ne liitelivät meren yllä, söivät kalaa ja muita veden otuksia, ja, mitä todennäköisimmin, pystyivät aivan hyvin nousemaan lentoon vedestäkin. Aiemmin niiden oletettiin kalastaneen työntämällä nokkansa veteen matalassa liidossa, mutta nykytiedon mukaan tämä kuitenkin jarruttaisi noin ison lentäjän menoa aivan liikaa. Liskot kalastelivat varmaankin hyvin lintumaisesti: uimalla tai syöksymällä veteen suoraan lennosta, siivet supussa. Eläinten nimi muuten tarkoittaa hampaatonta, mitä ei leffassa tietystikään noteerata.

Pteranodonit olivat lentopinta-alaansa nähden paljon lintuja keveämpirakenteisia: Ne painoivat vain noin 30 kiloa. Isotrappi, massiivisin nykyään elävä lentävä lintu, yltää lähes samaan, 22-kiloiseksi. Tuollainen otus ei jaksaisi aikuista ihmistä nostaa, vaikka olisi millaiset siivet.