Suomalaisyritys Liquid Sun kertoo tiedotteessaan aloittavansa ABB:n, Finnairin, Fortumin ja Finavian kanssa pilottihankkeen, missä tehdään biogeenisistä hiilidioksidipäästöistä uusiutuvaa, kestävää polttoainetta (eSAF) lentoliikenteen käyttöön. 

EU:n kestävien polttoaineiden sekoitevelvoite lentoliikenteelle avaa Suomelle mahdollisuuden nousta tulevaisuuden merkittäväksi synteettisten polttoaineiden tuottajamaaksi.

Yhtiö on saanut alkunsa Tampereen yliopistossa ja sillä on juuret viime viikolla esittelemässämme Neo- Carbon Energy -tutkimuksessa, joka pyrkii löytämään vaihtoehtoja fossiilisille polttoaineille ja sähköistämään energiasysteemiä.

Liquid Sun on kehittänyt matalalämpöelektrolyysiteknologiaan (LTE) perustuvan innovaation, jolla yritys jalostaa hiilidioksidipäästöjä ja uusiutuvalla sähköllä tuotettua vetyä eSAF-lentopolttoaineeksi.

Espooseen sijoitettava sähköpolttoaineiden tuotannon kokeiluyksikkö otetaan täysimääräisesti käyttöön vuoden 2025 syksyn aikana. Kyseessä on ensimmäinen esikaupallisen vaiheen tuotantopilotti, ja sen tavoitteena on luoda Suomeen toimiva synteettisen polttoaineen tuotannon ekosysteemi ja arvoketju. 

Nyt alkavassa hankkeessa yritykset kehittävät avoimessa yhteistyössä eSAF-polttoaineiden tuotantoa, tekevät validointeja ja luovat kyvykkyyttä globaalisti skaalautuviin prosesseihin, joiden avulla turvataan tulevaisuudessa kotimaisen kestävän lentopolttoaineen tuotanto.

”Suomella on mahdollisuus nousta johtavaksi tuottajamaaksi seuraavien vuosien aikana avautuvalle kestävien lentopolttoaineiden markkinalle. Tavoitteen saavuttamisen kannalta on kriittistä, että hankkeeseen osallistuu eSAF-tuotannon arvoketjuun kytkeytyviä teollisia kumppaneita, joilla on yhteinen päämäärä ja halu kiihdyttää siirtymää kohti kestäviä polttoaineita”, sanoo Liquid Sunin toimitusjohtaja Pasi Keinänen yhtiön tiedotteessa.

EU:ssa astui vuoden 2025 alussa voimaan lentoliikenteen sekoitevelvoite, joka ohjaa ilmailualan lisäämään uusiutuvien polttoaineiden käyttöä asteittain vuoteen 2050 saakka. Vuodesta 2030 alkaen velvoite laajenee kattamaan myös täysisynteettiset polttoaineet, jotka on tuotettu hiilidioksidista. Vuoteen 2050 mennessä sekoitevelvoite nousee 70 prosenttiin, josta puolet on oltava eSAF:ia. Velvoite koskee lentoasemia, joiden kautta kulkee vähintään 800 000 matkustajaa tai 100 000 tonnia rahtia vuodessa. Suomessa velvoitteen piiriin kuuluvat Helsinki-Vantaan ja Rovaniemen lentoasemat.

Regulaation ohjausvaikutuksen tuloksena Suomella on käsissään ainutlaatuinen mahdollisuus nousta uusiutuvien lentopolttoaineiden johtavaksi tuottajamaaksi. Suomen metsäteollisuus tuottaa vuosittain 20 miljoonaa tonnia bioperäistä hiilidioksidia, ja päästöjä syntyy myös biokaasulaitoksista. Eri päästölähteet mahdollistavat hajautetun eSAF-polttoaineiden tuotannon, mikä lisää energiaturvallisuutta ja tasaa sähköverkon kuormitusta valtakunnallisesti.

“Lentoliikenne on vaikeasti vähähiilistettävissä oleva toimiala, jonka energiasiirtymä tulee vaatimaan uudenlaista innovaatiota ja yhteistyötä läpi arvoketjun. Haluamme olla mukana kehittämässä Suomen mahdollisuuksia synteettisen lentopolttoaineen tuotannossa ja samalla edistää lentoliikenteen hiilineutraaliustavoitteita”, sanoo Finnairin energiasiirtymästä vastaava johtaja Riku Aho.

Onnistuessaan hanke voi tuoda Suomelle merkittävän kilpailuedun, sillä meneillään on globaali teknologinen kilpajuoksu siitä, kuka kykenee kustannustehokkaisiin ja skaalautuviin ratkaisuihin.

“Suomen olosuhteet ja mahdollisuudet ovat tässä kilpailussa otolliset. Uskomme, että nopea pilotointi ja validointi on oikea lähestymistapa, kun tavoitteena on synnyttää täysin uusi synteettisiin polttoaineisiin tähtäävä teollisuuden ala”, sanoo Liquid Sunin Keinänen.

Päivitys 13. elokuuta: laukaisu onnistui hyvin. Alla olevaa juttua on päivitetty sen mukaisesti. 14. elokuuta on lisätty teksti DA-Design Oy:n osallisuudesta lentoon.

Geostationaariradalla olevat Meteosat-satelliitit ja maapallon napojen kautta kulkevat MetOp-satelliitit ovat Euroopan sääsatelliittijärjestö EUMETSATin päätyökaluja. Ne täydentävät toisiaan: Meteosatit tarkkailevat koko ajan maapalloa allaan kaukaa, ja MetOp:it kiertävät lähempänä maapalloa, tekevät siksi tarkempia havaintoja, ja voivat tutkia yhtä tarkasti napaseutuja kuin päiväntasaajan alueita.

Satelliittiperheet oli aikomus uusia vuoron perään, mutta koronapandemia sai aikataulut paukkumaan, joten nyt sukupolvipäivitys tehdään lähes samaan aikaan. Tuorein Meteosat, joka toistaiseksi tunnetaan vain nimellä MTG-S1, laukaistiin vasta kuutisen viikkoa sitten. Ja nyt matkaan pääsee ensimmäinen uusi MetOp.

Koko nimeltään satelliitti on MetOp-SG-A1, eli MetOpin toinen sukupolvi (second generation) ja A-satelliitti 1.

Koronapandemia sai aikaan sen, että uuden sukupolven eurooppalaisten sääsatelliittien laukaisut ovatkin nyt näin lähellä toisiaan. Ja laukaisuita tulee jatkossakin tiiviisti, koska aiempi yksi Meteosat korvataan kolmella satelliitilla ja MetOp kahdella satelliitilla. Niitä kutsutaan mielikuvituksellisesti A:ksi ja B:ksi. Ja kaikista tehdään kopioita, joita lähetellään sitten seitsemän vuoden välein taivaalle, jotta tietoja saataisiin varmasti.

Näiden satelliittien perusteella ei tehdä vain sääennusteita, vaan myös varoitetaan myrskyistä ja ennustetaan tulvia. Ihmishenget riippuvat satelliittien toiminnasta.

MetOp-satelliitit, kuten Meteosatitkin, ovat Euroopan avaruusjärjestön ja EUMETSATin yhteistyötä. Yleistäen ESA vastaa satelliittien kehittämisestä ja laukaisemisesta ja EUMETSAT niiden operoinnista.

MetOp-SG-A1 laukaistiin avaruuteen nyt 13. elokuuta 2025 klo 3.37 Suomen aikaa Ariane 6 -kantoraketilla Kouroun avaruuskeskuksesta Ranskan Guyanasta. Kyseessä oli Ariane 6:n kolmas lento, joten laukaisuja ei voi vielä pitää rutiinia. 

Satelliitti ohjattiin kiertämään Maata aurinkosynkroniselle naparadalle 835 kilometrin korkeuteen. Siellä se kiertää maapallon 14 kertaa vuorokaudessa ja tulee lentämään tällä radalla saman alueen ylitse lähes samaan aikaan joka päivä. 

MetOp-SG-A1 on ensimmäinen MetOp-SG-ohjelman satelliitti. Kaikkiaan ohjelmaan kuuluu kolme A- ja B-satelliittien paria, jotka takaavat maailmanlaajuisesti tehtyjen tasalaatuisten havaintojen jatkuvuuden yli 20 vuoden ajan. MetOp-SG-B1 laukaistaan vuonna 2026.

MetOp-SG-A1:ssa on kuusihavaintolaitetta, jotka kukin ovat kooltaan monien pienten satelliittien kokoisia. Kaikkiaan satelliitin massa tankattuna laukaisun aikaan on 4,1 tonnia. Kooltaan se on 7,0 x 3,0 x 3,4 m suuri aurinkopaneeli pakattuna. Se avattuna leveyttä satelliitilla on 14 metriä.

Tutkimuslaitteista suurimpia ovat IASI-NG, METimage ja MWS. 

Infrapuna-alueella toimiva uuden sukupolven interferometri (Infrared Atmospheric Sounding Interferometer – New Generation) perustuu nykyisen MetOpin laitteeseen, mutta on paljon parempi ja tarkempi. Se mittaa ilmakehän lämpötilaa, kosteutta ja kasvihuonekaasuja noin 18 000 spektrikanavalla.

METimage on näkyvän valon ja infrapunaisen alueella toimiva kamera. Kaikkien sondaavien ja mittaavien laitteiden ohella kuva on edelleen kiva ja tärkeä lisä.

Mikroaaltomittari (Microwave Sounder) havaitsee maapallosta tulevaa mikroaaltosäteilyä, mikä paljastaa ilmakehässä olevan vesihöyryn ja muiden sään ennustamisessa tärkeiden kaasujen määrää sekä sijaintia.

MWS:n  89 GHz:n radiometrinen vastaanotin on suomalaisen DA-Groupin suunnittelema ja valmistama. DA-Groupilla on pitkä historia mikroaaltotekniikan tekemisessä avaruussovelluksiin, ja myös pian laukaistavassa Sentinel-1d -satelliitissa on paljon yhtiön valmistamaa tekniikkaa.

Monitoimilaite 3MI eli Multi-Viewing, Multi-Channel, Multi-Polarisation Imager on kokonaan uudenlainen mittalaite. Sen avulla voidaan mm. havaita aerosoleja ja pilviä.

Radio-okkultaatiomittari eli RO (Radio Occultation Sounder) havaitsee lähellä maapallon horisonttia olevien navigointisatelliittien lähettämiä signaaleita ja pystyy niiden analysoinnin avulla mittaamaan ilmakehän tiheyttä ja kosteutta.

Lisäksi satelliitin kyydissä on EU:n Copernicus-ohjelmaan kuuluva mittalaite, joka kutsutaan nimellä Sentinel-5. Se on spektrometri, joka mittaa ilmakehän jälkikaasuja, kuten otsonia, typpidioksidia, rikkidioksidia, formaldehydiä, hiilimonoksidia ja metaania, sekä aerosoleja. Sentinel-5 tukee ilmanlaadun ja ilmaston seurantaa sekä UV-säteilyn arviointia. 

Satelliitti saapui Kouroun avaruuskeskukseen kesäkuussa 2025, minkä jälkeen sitä on testattu ja valmisteltu matkaan. Se on tankattu ja asennettu raketin nokkakartion sisään. 

Ariane 6 raketit valmistellaan lentoihinsa ensin vaakatasossa ja sen jälkeen pystysuorassa asennossa suuren liikkuvan suorarakennelman sisällä. Siellä keskusrungon sivuille asennetaan apuraketit ja lopulta nokkakartio nostetaan raketin päälle. 

Tämä lento on Ariane 6:n toinen kaupallinen lento ja kaikkiaan kolmas. Laukaisuvalmisteluja ei voi vielä pitää rutiininomaisina, mutta kaikki on sujunut edellisiä laukaisuvalmisteluita nopeammin ja jouhevammin. 

Lennolla käytettiin Ariane 6:n kevyintä versiota Ariane 62, missä on kaksi apurakettia. Myös raketin nokkakartio oli kahdesta käytettävissä olevasta lyhyempi, 14 metriä korkea. Suurempi on 20-metrinen. Kaikkiaan raketti on 55 metriä korkea ja sen massa laukaisun aikaan on 500 tonnia.

Satelliitti irtosi raketin ylemmästä vaiheessa tunnin ja neljä minuuttia laukaisun jälkeen. Sen jälkeen satelliitti avasi aurinkopaneelinsa, mutta vasta noin kohdassa kaksi tuntia laukaisun jälkeen voitiin huokaista helpotuksesta, kun satelliitti lensi maapallon varjosta auringonpaisteeseen ja aurinkopaneeli alkoi tuottaa satelliitille virtaa.

Samoihin aikoihin, kaksi T + kaksi tuntia ja 58 minuuttia, Arianen ylin vaihe sytytti moottorinsa hidastaakseen ratanopeutta, jotta vaihe putoaisi alas ilmakehään ja tuhoutuisi siinä. Näin se ei jää kiertämään romuna maapalloa.

Tiedetuubi on paikalla Kouroussa seuraamassa laukaisua ja tästä tulee lähipäivinä videoita.

EUMETSATIN pääjohtaja Phil Evans iloitsee uudesta satelliitista (ja esiintyy myös tulossa olevalla videolla).

McMurdo on Etelämantereen suurin asutuskeskus, tutkimusasema, missä on kesäkaudella (lokakuusta helmikuuhun) jopa noin 2000 asukasta ja nyt talviaikaan (maaliskuusta syyskuuhun) noin 200 henkilöä.

Se on logistinen tukikohta muille Etelämantereen tutkimusasemille ja tutkimusasema, missä tehdään kaikenlaisia mittauksia ja havaintoja ilmastotutkimuksesta, biologian ja geologian kautta astrofysiikkaan.

Asema sijaitsee Rossin saaren eteläkärjessä skotlantilaisen tutkimusmatkailijan Archibald McMurdon mukaan nimetyllä alueella lähes suoraan Uudesta-Seelannista etelään Etelämantereen rannikolla.

Näin talvella siellä vallitsee kaamos, kuten Pohjois-Lapossa, ja olosuhteet ovat vaikeat. 

Aseman sairaala pystyy hoitamaan monia vakaviakin sairastapauksia, mutta viime viikonloppuna yksi potilas kaipasi kiireesti siirtoa täysin varusteltuun sairaalaan ja kaksi muuta henkilöä olivat lähes siirron tarpeessa. 

Lääkintäevakuointipyyntö lähetettiin Uuden-Seelannin kuninkaallisille ilmavoimille (RNZAF), koska heillä on kokemusta Etelämantereella lentämisestä ja Uusi-Seelanti on lähellä – tai siis suhteellisen lähellä, sillä lento yhteen suuntaan kestää noin seitsemän tuntia.

Ilmaoperaatioiden komentaja, kommodori Andy Scott toteaa RNZAF:n tiedotteessa, että äärimmäinen kylmyys, vaihtelevat sääolosuhteet ja laskeutuminen jäälle pimeässä tekivät keskitalven lennosta Etelämantereelle yhden haastavimmista RNZAF:n lentomiehistöjen suorittamista tehtävistä. 

"Miehistö voi yrittää lentoa vasta säätietojen saamisen ja kiitotien kunnon tarkan selvittämisen jälkeen."

McMurdon kiitotie on jäällä, eikä sitä pidetä yllä talviaikaan, koska liikennettä ei normaalisti ole. Se piti aurata ja tasoittaa erikoislentoa varten pimeässä, hyvin kylmässä ja kovassa tuulessa.

Vaikka kiitotie olisikin kunnossa, laskeutuminen sinne pimeänäkölaseilla äärimmäisissä sääolosuhteissa oli vaikeaa. Koneessa oli riittävästi polttoainetta paluumatkaan myös siinä tapauksessa, että laskeutuminen ei olisi ollut mahdollista.

"Tämä yhdistettynä siihen, että alueella ei ole varalaskupaikkaa, lisää riskiä. Näitä tehtäviä ei oteta kevyesti." 

Erikoisvarusteltu Locheed C-130J Hercules -kuljetuskone siirrettiin Aucklandista Christchurchiin viime sunnuntain iltapäivänä, ja miehistö odotti sen jälkeen hyvää säätä lennon suorittamiseen. 

Tiistai-iltapäivänä miehistö päätti lähteä lentoon. Jäälle laskeuduttuaan lentokoneen moottorit pidettiin käynnissä, jotta ne pysyivät lämpiminä kovassa pakkasessa, ja samalla koneeseen tankattiin lisää polttoainetta. Lyhyen perillä vietetyn ajan mukaan lukien evakuointilento kesti noin 19,5 tuntia. 

Hercules laskeutui takaisin Christchurchiin eilen keskiviikkona aamulla ja potilaat ovat sairaalassa saamassa hoitoa.

Mukana lennolla oli lentäjien lisäksi Uuden-Seelannin puolustusvoimien lääkintähenkilöstöä, jotka valvoivat potilaiden tilannetta Christchurchiin. 

Kuvat: RNZAF

Fuusioenergiaa tutkitaan parhaillaan innokkaasti ympäri maailman erilaisissa hankkeissa. On pieniä ja ketteriä, ja on suuria ja monimutkaisia – kuten ITER eli International Thermonuclear Experimental Reactor, Kansainvälinen ydinlämpöön perustuva kokeellinen reaktori.

Varsinaista sähkövirtaa tuottavaa reaktoria tästä ei tule, vaan koelaitos, jonka tärkein tehtävä on kehittää fuusioenergian vaatimaa tekniikkaa ja opetella hallitsemaan suuren mittakaavan fuusioreaktiota.

Ja fuusioenergia, kun se saadaan viimein käyttöön, ratkaisee ihmiskunnan energiaongelmat. Jos käytössämme olisi aurinkoenergiaa ja fuusiovoimaa, voisimme tuottaa energiaa puhtaasi ja kätevästi enemmän kuin ihmiskunta koskaan tulee tarvitsemaan.

ITERiä ollaan tekemässä Ranskan eteläosissa Cadarachen luona, ja vaikka aikataulua on rukattu moneen otteeseen löysemmäksi ja valmistuminen on siirtynyt tulevaisuuteen, etenee hanke hitaasti, mutta varmasti.

Viimeisin todiste tästä saatiin eilen keskiviikkona 6. elokuuta, kun laitoksen suuret superkylmässä toimivat tyhjiöpumput hyrähtivät käyntiin ja onnistuivat saamaan aikaan lähes täydellisen tyhjiön (10⁻⁷ Pa) ja olemaan lämpötilaltaan hyvin, hyvin lähellä absoluuttista nollapistettä vain viiden kelvinin lämpötilassa.

Pumput auttavat saamaan heliumia talteen superkylmän hiilen avulla. Tämä oli iso askel eteenpäin paitsi ITER-hankkeelle, niin myös fuusiotekniikalle yleisesti.

Myös laitoksen ytimen, suuren tokamakin osien asentaminen reaktorihalliin on menossa. Laitoksen sydän alkaa näyttää jo lopulliselta!

ITERiä rakennetaan kuin laivan pienoismallia pulloon: osia tuodaan sisään yksitellen tarkassa järjestyksessä ja lopulta reaktorihallissa on paitsi itse tokamak, niin myös sen ympärillä olevat magneetit, putket, suojat ja kaikki muu tarvittava.

Tokamak on donitsin muotoinen painekammio, jonka sisällä on plasmaksi muuttunutta kuumaa vetyä. Sitä pidetään paikoillaan voimakkaiden magneettien avulla.

Tokamakista tulee lopulta lähes 20 metriä halkaisijaltaan ja 11 metriä korkea, massaa sillä on kaikkien tukirakennelmien kanssa yli 5000 tonnia.

Polttoaineina ITERissä on vedyn kaksi isotooppia, deuterium ja tritium, joita syötetään tokamakin sisälle noin 16 minuutin toimintaa varten kerrallaan. Se on kaksi grammaa ainetta. Suuret magneetit pitävät plasmaksi muuttunutta kaasua paikallaan ja tuon noin 16 minuutin aikana muuttuu arviolta prosentti polttoaineesta muuttuisi energiaksi.

Tehoa vapautuu toivon mukaan 500 MW. Koska sen reaktion aikaansaaminen ja ylläpito vaatii noin 50 MW:n tehon, tuottaa ITER ennätyksellisen paljon energiaa: kymmenen kertaa sen mitä reaktio vaatii.

Kyse on siis hyvin pienestä määrästä vetyä, mutta suuresta määrästä energiaa. Laitos onkin kooltaan kuin pieni kaupunki, kuten alla oleva, viime vuonna julkaistu video näyttää.

Tasaluvut ovat aika hyviä hetkiä pohtia asioita, kuten esimerkiksi rakettien uudelleenkäyttöä. Kun SpaceX kertoi noin 20 vuotta (jo kaksi vuosikymmentä!) sitten tekevänsä Falcon 9 -rakettina osittain uudelleenkäytettäväksi, niin monet asiantuntijat nauroivat partoihinsa.

Nyt ei enää naurata, sillä Falcon 9 on mullistanut satelliittien laukaisubisneksen ja raketit lentävät avaruuteen useita kertoja viikossa. Tämä ei olisi ollut mahdollista ilman uudelleenkäytettäviä ensimmäisiä vaiheita.

Viime maanantaina (4. elokuuta 2025) klo 10.57 Suomen aikaa nousi lentoon jo 450. uudelleenkäytettyä rakettivaihetta käyttänyt Falcon 9. Floridasta, Cape Canaveralista laukaisu raketti vei taivaalle taas kerran lisää Starlink -tietoliikennesatelliitteja. Ilman Starlinkien laukaisuita eivat Falconin olisi voineet lentää näin paljon, eikä niistä olisi saatu näin paljon kokemusta – mutta toisaalta, ilman Falcon 9 -rakettia Starlink-verkoston rakentaminen ei olisi ollut mahdollista tähän tahtiin.

Starlink ja Falcon 9 liittyvätkin läheisesti toisiinsa ja ovat toisiaan täydentäviä menestystarinoita.

Tämä 450. lento oli myös toisella tapaa ennätyksellinen, sillä tämä ensimmäinen vaihe eli boosteri oli tehnyt tätä ennen jo 27 lentoa. Tämä oli siis sen 28. lento, ja sekin meni hyvin: kuten nykyisin tuppaa käymään lähes poikkeuksetta. Noin 8,5 minuuttia laukaisun jälkeen boosteri numero B1080 laskeutui SpaceX:n merellä odottaneelle lavetille,  ‘Just Read the Instructions’ -alukselle. 

Aiemmin B1080 oli kyytinyt aikaisemmin mm. Axiom Space avaruusturisteja, Avaruusasemalle suuntaavia astronautteja, Euroopan avaruusjärjestön Euclid -avaruusobservatoriota sekä 14 kertaa Starlink-satelliitteja. 

Vain osittain uudelleenkäytettävä

Perinteisesti satelliitteja ja avaruusaluksia kiertoradalle rahtaavat kantoraketit ovat olleet kertakäyttöisiä. Ne koostuvat osista, vaiheista, jotka pudotetaan yksinkertaisesti pois sen jälkeen, kun niiden työt on tehty. Jokainen ylimääräinen kilogramma kannattaa hylätä heti kun sitä ei tavita.

Tyypillisesti raketeissa on päällekkäin kahdesta neljään vaihetta, jotka toimivat toinen toisensa jälkeen. Ensimmäinen vaihe on näistä suurin ja kallein osa. Se nostaa raketin korkealle ja kiihdyttää sen suureen nopeuteen, mistä ylemmät raketin osat jatkavat eteenpäin.

Kun SpaceX alkoi suunnitella Falcon 9 -rakettia vuonna 2005, oli tavoitteena ensimmäisten vaiheiden uudelleenkäyttö. Suurin osa alan perinteisistä toimijoista ja "asiantuntijoista" epäili, että se ei onnistu – ja jos onnistuu, niin tästä ei tule koskaan olemaan kannattavaa. Rakettivaiheiden kunnostaminen lennon jälkeen uutta lentoa varten olisi liian kallista.

No, ainoa uudelleenkäytettävä avaruuslaite sitä ennen oli avaruussukkula, ja sen valmistelu uutta lentoa varten olikin hidasta ja kallista. 

Kyseessä oli kuitenkin aivan erilainen kapine: sukkula oli miehitetty alus, joka kiersi maapalloa ja tuli sieltä alas läpi koko ilmakehän, kun taas kantoraketin ensimmäinen vaihe on yksinkertaisempi, sitä eivät koske ihmisiä kuljettavien lentojen korkeat turvallisuusvaatimukset, eikä vaihe tule alas "kuin" noin sadan kilometrin korkeudesta paljon pienemmällä nopeudella.

Lisähaastetta toi myös tapa, miten SpaceX halusi tuoda vaiheet takaisin: pystysuoraan laskeutumalla paitsi kiinteälle maalle, niin myös merellä oleville, lähes jalkapallokentän kokoisille kelluville, automaattisesti sekä etäohjattuna kulkeville laveteille (aluksen pinta-ala on 90 m × 50 m, jalkapallokentän 105 m × 68 m).

Ensimmäiset ensimmäisten vaiheiden laskeutumisyritykset – ja harjoitukset – laukaisupaikan vieressä Floridassa olevalle laskeutumisalueelle ja Atlantilla oleville laveteille epäonnistuivat, mutta joulukuussa 2015 laskeutuminen onnistui. Tuo tapahtui kiinteälle maalle. Merellä olevan lavetin päälle onnistuttiin laskeutumaan onnistuneesti ensimmäisen kerran huhtikuussa 2016.

Ensimmäinen laukaisu jo aiemmin lentäneellä rakettivaiheella tapahtui maaliskuussa 2017, joka käytti tuota huhtikuussa 2016 laskeutunutta rakettia. 

Se osoitti, että rakettien uudelleenkäyttö oli teknisesti mahdollista. 

Pian toiminta osoittautui myös kannattavaksi, sillä rakettivaiheita ei täytynyt monien parannusten jälkeen korjata niin paljoa kuin ensimmäisillä lennoilla. Melkeinpä huoltaminen ja tarkistukset riittävät nykyisin. Ennätys laskeutumisesta uuteen lentoon on ensimmäisellä vaiheella, eli boosterilla numero B1067. Se laukaisu 4. maaliskuuta 2022 Starlink-satelliitteja avaruuteen ja teki uuden lennon 21. maaliskuuta. Aikaa tässä välissä oli kulunut vain 17 päivää.

Siinä missä alun perin vaiheiden oletettiin kestävän kymmenen lentoa, nykyversioiden oletetaan pystyvän tekemään ainakin 40 lentoa.

Veteraani oli 27 lentoa tehnyt B1067 aina tähän maanantain aamupäivään Suomen aikaa, kun B1080 teki yhden lennon enemmän. B1067:stä tulee näillä näkyminen ensimmäinen 29 lentoa tehnyt ensimmäinen vaihe vielä nyt elokuussa.

Mitä numeroihin tulee, niin tämä oli 131. laskeutuminen tälle alukselle ja 485. kantoraketin laskeutuminen tähän mennessä – kaikkia vaiheita ei ole käytetty uudelleen. SpaceX on rakentanut kaikkiaan 102 boosteria.

Aina ensimmäisiä vaiheita ei käytetä uudelleen, sillä jos hyötykuorma on erityisen raskas tai lentorata vaatii sitä, että vaiheiden ajoaineet käytetään viimeiseen tippaan saakka, niin silloin vaiheiden annetaan pudota mereen. Siis rakettia käytetään kuin perinteisiä kantoraketteja.

Palaaminen takaisin vaatii sitä, että vaiheessa on jäljellä hieman kerosiinia ja nestehappea, joilla rakettimoottoreita voidaan käytää palaamisen aikana. Tosin SpaceX on keksinyt kikan laittaa niitä mukaan hieman normaalia enemmän: ne jäähdytetään mahdollisimman kylmiksi, jolloin ne ovat tiheämpiä.

Ainakin kolme boosteria on julkisesti nähtävänä. Yksi on B1019, joka seisoo SpaceX:n päämajan pihalla Kaliforniassa. B1023 on Kennedyn avaruuskeskuksen yleisökeskuksessa, ja se onkin jännä: se on Falcon Heavy -raketin sivuboosterina käytetty versio. Falcon 9:n raskaassa versiossa on kolme ensimmäistä vaihetta, jotka kaikki voivat tulla takaisin ja käyttää uudelleen. Lisäksi esillä on ainakin B1029Space Center Houstonissa, Texasissa.

Maapalloa tarkkaillaan koko ajan useiden satelliittien avulla. Esimerkiksi Euroopan avaruusjärjestön tutkimussatelliitti CryoSat ja EU:n Copernicus-ohjelman kaukokartoitussatelliitit Sentinel-1 ja Sentinel-2 tekevät niin, aivan kuten aiemmat ympäristötutkimussatelliitit ERS-1, ERS-2 ja niiden seuraaja Envisat. 

Lancasterin yliopiston ja Yhdistyneen kuningaskunnan Polar Observation and Modelling -keskuksen tutkijoiden johtama kansainvälinen tutkijaryhmä on käyttänyt uusia ja vanhoja havaintoja seuratakseen Grönlannin pohjoisosassa syrjäisellä alueella olevaa jäätikön alla olevaa järveä. 

ArcticDEM-projektin puitteisssa tehtyjen jäätikön pinnan 3D-mallien ja monien satelliittien (kuten ERS, Envisat ja CryoSat, Sentinel-1 ja Sentinel-2 sekä NASA:n ICESat-2) lähettämien tietojen avulla tutkijat havaitsivat, että tämä jäätikön alainen järvi tyhjeni äkillisesti vuonna 2014. 

Tutkimus paljastaa, miten äärimmäisissä olosuhteissa jäätikön alla olevan järven tyhjentymisestä aiheutuva tulva voi ryöpsähtää ylöspäin ja purkautua jäätikön pinnalle saakka.

Erityisen kiinnostava tutkimus on siksi, että se auttaa ymmärtämään sitä, miten suuri jäätikköä syövä voima jäänalainen tulva voi olla.

Kymmenen päivän aikana kesällä 2014 jäätikön pinnalle muodostui 85 metriä syvä ja 2 neliökilometriä laaja kraatteri, kun 90 miljoonaa kuutiometriä vettä vapautui äkillisesti jäätikön alaisesta järvestä. Tämä vastaa jotakuinkin vesimäärää, joka virtaa noin yhdeksän tunnin aikana Niagaran putouksesta.

Kyseessä on yksi suurimmista dokumentoiduista Grönlannin  jäätikön alaisista tulvista.

Vaikka sulaveden äkillinen nousu oli sinällään jo huolestuttavaa ja hämmästyttävää, vielä ikävämpää oli siihen liittynyt tuho: 25 metriä korkeat jäälohkareet repesivät pinnasta, jäätikköön tuli syviä murtumia ja pinta kärsi tulvan tuhoavasta voimasta. 

”Kun näimme tämän ensimmäisen kerran, luulimme, että tiedoissamme oli jotain vikaa, koska se oli niin odottamatonta", toteaa tutkimusta johtanut Jade Bowling ESAn tiedotteessa.

"Syventyessämme asiaan kuitenkin huomasimme, että näimme vain valtavan vesimassan jälkiseuraukset, kun se syöksyi pintaan jään alta."

Jäätikönalaisten järvien olemassaolo Grönlannin jäätikön alla on vielä suhteellisen tuore löydös, eikä niiden kehittymisestä ja vaikutuksista jäätikköjärjestelmään tiedetä vielä paljon. Tutkimuksen avulla voidaan ymmärtää paremmin, kuinka usein nämä järvet tulvivat, miten ne tyhjenevät ja mitkä ovat seuraukset ympäröivälle jäätikölle.

Aiemmin uskottiin, että sulavesi kulkee jäätikön pinnalta sen pohjaan ja valuu lopulta mereen, mutta nämä uudet löydökset osoittavat, että vesi voi liikkua myös vastakkaiseen suuntaan – ylöspäin jään läpi. Vielä odottamattomampaa oli löydös, että tulva tapahtui alueella, jossa mallit olivat osoittaneet jään pohjan olevan jäätynyt. 

Tämä johti tutkijat olettamaan, että voimakas paine aiheutti murtumia jäätikön alla ja läpi, jolloin muodostui kanavia, joiden kautta vesi nousi. Nykyiset mallit ennustavat miten jäätiköt reagoivat ilmastonmuutokseen ja lisääntyneeseen sulamiseen, mutta ne eivät ota huomioon näitä ylöspäin suuntautuvia, murtumien aiheuttamia prosesseja. 

Tutkimus osoittaa erinomaisesti, kuinka tärkeitä pitkäaikaiset satelliittimittaukset maapallon napajäätiköistä ovat. Muilla keinoin niitä olisi  mahdotonta seurata – jo pelkästään niiden valtavan koon vuoksi.

Ja se myös osoittaa sen, että ymmärtääksemme paljon Grönlanninkin jäätikön kehitystä, sulamista ja sopeutumista ilmastonmuutokseen, täytyy tietää enemmän jäätikön hydrologiasta. Se on olennaista, kun koetamme arvioida miten jäätikön sulaminen vaikuttaa muun muassa maailmanlaajuiseen merenpinnan nousuun.

X-37B on minisukkula, joka laukaistaan avaruuteen perinteisellä kantoraketilla, mutta sukkula laskeutuu alas lentokoneen tapaan ja on uudelleenkäytettävä. Erityisen kiinnostavaa aluksessa on myös se, että se pystyy olemaan avaruudessa hyvin pitkän aikaa ja muuttamaan rataansa hyvinkin olennaisesti. 

Boeing-yhtiö on tehnyt kaksi sukkulaa, jotka ovat lentäneet jotakuinkin vuoron perään.  Ensimmäinen lento tapahtui vuonna 2010, ja pisin lento, vuosina 2020-2022 tehty kuudes lento, kesti peräti liki 909 vuorokautta.

Edellinen lento, järjestyksessään jo seitsemäs, alkoi 29. joulukuuta 2023 ja päättyi tämän vuoden maaliskuun 7. päivänä. Alus oli siis avaruudessa hieman yli 434 vuorokautta, eli noin vuoden ja kolme kuukautta.

Tällä edellisellä lennolla salamyhkäisyyden verhoa avattiin myös hieman, sillä Yhdysvaltain avaruusvoimat julkaisi ensimmäisen kerran lennon aikana avaruudesta otetun kuvan. Tähän mennessä julkaisut harvat kuvat ovat olleet tarkasti valittuja otoksia ennen ja jälkeen lentojen.

Tämän vuoden (2025) helmikuussa julkaistussa kuvassa näkyy hieman sukkulan rahtiruuman sisäseinää ja hieman aurinkopaneelia, joka tuottaa alukselle sähköä. Kiinnostavinta on kuitenkin maapallo, sillä se on varsin pieni. Kuvan viestinä onkin se, että alus oli käynyt hyvin korkealle ulottuneella radalla. 

Avaruusvoimat ilmoittikin, että X-37B oli käynyt korkeammalla kuin geostationaarirata (missä on paljon tietoliikennesatelliitteja), todennäköisesti jopa noin 38 000 kilometerin korkeudessa. Lennolla testattiin myös ilmajarrutusta, eli manöveeriä. jolla alus ohjataa varsin matalalle kiertoradalle, jolloin ilmakehän rippeiden kitka auttaa ratanopeuden hidastamisessa. Tempun tarkoitus oli muuttaa rataa mahdollisimman vähän polttoainetta käyttämällä. 

Alus siis voisi käydä helposti tutkailemassa tai korjaamassa – tai vahingoittamassa – niinkin korkealla olevia satelliitteja. 

Nyt X-37B -sukkulaa numero 1 valmistellaan siis uuteen lentoon, joka alkaa todennäköisesti 21. elokuuta. Rakettina on Floridasta laukaistava SpaceX:n Falcon 9.

Avaruusvoimien mukaan alus testaa lentonsa aikana "maailman suorituskykyisintä avaruudessa käytettyä kvantti-inertia-anturia" ja laserin avulla tehtävää tiedonvälitystä.

Kummatkin liittyvät läheisesti jo nyt nähtävissä oleviin uhkiin avaruudessa. Vihollinen pystyy häiritsemään satelliittipaikannussysteemiä ja normaalia radioaalloilla tehtävää tietoliikennettä, joten aluksen pitää pystyä itsenäisesti määrittämään sijaintinsa GPS-häirinnästä riippumatta ja radioliikennesokaisusta välittämättä. Laserin avulla voidaan myös välittää enemmän tietoa.

Tulevan lennon kestosta ei ole vielä tietoa.

X-37B ei ole todellakaan suuri. Se on vain vähän pitempi kuin yleisilmailukone Cessna 172, joskin sen siipien kärkiväli on vain noin puolet siitä. Sen pituus on 8,8 metriä, leveys 4,6 metriä ja korkeus 2,9 metriä. Massa laukaisun aikaan tankattuna on vain viitisen tonnia. Todellinen minisukkula!

Havainto, joka tunnetaan nyt nimellä GW231123, tehtiin 23. marraskuuta 2023. Havainto julkistettiin 24. kansainvälisessä yleisen suhteellisuusteorian ja gravitaation konferenssissa Glasgow’ssa, Skotlannissa, joka pidettiin 14.–18. heinäkuuta 2025.

Arvioiden mukaan tapahtumassa kaksi mustaa aukkoa, jotka olivat massoiltaan 100 ja 140 kertaa Auringon massaa, kieppuivat toistensa ympärillä ja törmäsivät lopulta toisiinsa. Tuloksena oli 225 Auringon massan suuruinen musta aukko – suurin ja massiivisin koskaan havaittu.

Näin suuri musta auko on paitsi suuri sinällään, niin myös suuri ongelma fysiikalle, koska näin kookkaita ja massiivisia mustia aukkoja ei periaatteessa pitäisi olla olemassa.

LIGO eli Laser Interferometer Gravitational-wave Observatory, teki historiaa vuonna 2015, kun se havaitsi ensimmäisenä suoraan gravitaatioaaltoja. Ne ovat aaltoilua, värähtelyjä, maailmankaikkeuden kattavassa aika-avaruudessa. 

Tuo ensimmäinen havainto tuli kahden mustan aukon törmäyksestä, jotka ovat energisimpiä tunnettuja ilmiöitä. Nuo törmänneet mustat aukot tuottivat yhden aukon – supermassiivisen kappaleen – jonka massa oli arviolta noin 62 Auringon massaa. Siis paljon pienenpi kuin nyt oletettavasti syntynyt musta aukko.

Signaali havaittiin LIGO-kaksoisdetektorilla, jonka kaksi toisistaan riippumatonta havaintoasemaa sijaitsevat Yhdysvalloissa Livingstonissa, Louisianassa, ja Hanfordissa, Washingtonin osavaltiossa. 

Tuon jälkeen on valmistunut Italiassa sijaitseva eurooppalainen Virgo ja Japanin KAGRA (Kamioka Gravitational Wave Detector), jotka toimivat nykyisin yhteistyössä.

Ne ovat havainneet yli 200 mustien aukkojen yhdistymistä uusimmalla neljännellä havaintokierroksella ja noin 300 yhdistymistä yhteensä vuodesta 2015 lähtien. 

Tätä nyt havaittua aikaisempi suurin mustien aukkojen törmäys, GW190521, havaittiin vuonna 2021, jolloin tuloksena oli 140 kertaa Auringon massan suuruisen mustan aukon. 

Tällaisissa törmäyksissä mustat aukot pyörivät nopeasti ja myös kiertävät toisiaan nopeasti. On mahdollista, ja jopa todennäköistä, että mustat aukot ovat olleet itsessään jo tulosta aiemmista pienempien mustien aukkojen yhdistymisistä.

Tässä tuoreimmassa tapauksessa, GW231123:ssä, mustien aukkojen suuri massa ja erittäin nopea pyöriminen venyttävät sekä gravitaatioaaltojen havaintoteknologian että nykyisten teoreettisten mallien rajoja. Kuten gravitaatioaaltoja tulkittaessa aina, alkuperäisesti varsin sekava havanto täytyy tulkita ja mallintaa, ennen kuin tiedetään tarkemmin mistä on kyse.

Nyt "mustat aukot näyttävät pyörivän hyvin nopeasti – lähellä Einsteinin yleisen suhteellisuusteorian sallimaa rajaa", sanoo Charlie Hoy Portsmouthin yliopistosta. Hän on myös LVK-kollaboraation (Ligo-Virgo-KARGA) jäsen. 

"Tämä tekee signaalin mallintamisesta ja tulkinnasta vaikeaa. Se on erinomainen tapaustutkimus teoreettisten työkalujemme kehittämisen edistämiseksi." 

Jos aihe kiinnostaa enemmän, niin kuuntele aihetta käsittelevä Ylen Tiedeykkönen: Gravitaatioaallot heiluttavat sinuakin koko ajan ja auttavat ymmärtämään maailmankaikkeuden oudoimpia salaisuuksia

Se on siis 1 0000000000 0000000000 0000000000 0000000000 0000000000 0000000000 0000000000 0000000000 0000000000 0000000000.

Luvun kirjoittaa helpommin näin: 1e¹⁰⁰. Ensimmäinen numero antaa kertoimen ja e:n jälkeen tuleva luku kertoo nollien määrän. 2e³ tarkoittaisi siis lukua 2000.

Mietitäänpä aluksi hienoa hiekkaa. Sen pienimmät rakeet ovat läpimitaltaan 0,05 mm. Niitä mahtuu sentin matkalle jonoon 200 kappaletta. Kuutiosentin tilavuuteen voi ahtaa limittäin jalomittain noin 1e7 (10 miljoonaa) hiekanjyvästä, ja kuutiometriin niitä saa ängettyä 1e¹³ kpl. 

Tyypillinen hiekkaranta vetää sellaiset 1e¹⁵ - 1e¹⁹ jyvästä. Maailman pisin hiekkaranta, n. 250 km pituinen ja lähes kilometrin levyinen Brasilian Praia do Cassino, saattaisi sisältää yli 2e²² jyvästä. Saharan autiomaahan niitä mahtuisi 1e²⁸ kpl.

Vasta 28 nollaa. 

Jos koko maapallon n. 20 km paksuinen kuorikerros korvattaisiin hiekalla, jyväsiä tarvitsi "vain" 1e³² kappaletta. Koko planeettamme täyttämiseen kuluisi 1e³⁴ jyvästä, ja Aurinkoon niitä mahtuisi 1e⁴⁰ kpl. Edes Linnunradan kaikkien tähtien hiekaksi muuttaminen ei riittäisi - tuohon kun kuluisi vain vaivaiset 1e⁵² hienonhienoa hiekanjyvästä. 1e⁶² jyväsellä hiekottaisi tunnetun maailmankaikkeuden kaikki galaksit - niin tähtineen kuin pimeine aineineenkin. 

Täytyy vaihtaa paljon pienempiin hiukkasiin.

Aurinko koostuu noin 1e⁵⁶ atomista, Linnunradassa niitä saattaisi olla ehkä 1e⁶⁹. Mutta jopa koko havaittavan maailmankaikkeuden arvioitu baryonien määrä - 1e⁸⁰ kpl - jää vielä reippaasti alle tavoitearvon. Fotoneja saattaisi olla miljardi kertaa enemmän - mutta niitäkin vain 1e⁸⁹.

Googolin saavuttamiseksi täytyy tyhjä avaruuskin täyttää jollain.

Saippuakuplan pintakalvo on kenties ohuin asia, jonka paljain silmin voi erottaa. Kalvon paksuus on vain satoja nanometrejä (tyypillisesti 200-500 nm). Kuvittele kuutio, jonka sivu on tuollaisen kalvon paksuuden verran. Millimetriin matkalle tällaisia kuutioita mahtuisi 2000-5000 kpl.

Havaittava maailmankaikkeuden halkaksijaltaan on noin 93 miljardia valovuotta. Tuo on siis se ympärillämme oleva pallomainen alue, jollaiseksi nykyisin näkemämme 13,8 mrd valovuoden laajuinen universumi on ehtinyt laajentua sinä aikana kun valo on kulkenut sieltä tänne asti.

Nyt otetaan ja täytetään koko havaittava maailmankaikkeus näillä muutaman sadan nanometrin levyisillä kuutioilla. Kaikki planeetat, tähdet, galaksit, galaksijoukot, ja etenkin niiden välinen tyhjää avaruus ovat täynnä mikroskooppisia kuutioita. Maailmankaikkeuteen ei mahtuisi yhtään mitään muuta. 

Tuo kuutioiden määrä olisi viimein aika lailla tasan googolin verran.

Drolo-projekti on VTT:n johtama tutkimus- ja innovaatiohanke, jonka tarkoitus on tutkia miten miehittämättömät ilma-alukset, kuten droonit ja muut uudenlaiset lentolaitteet, voidaan ottaa mukaan ilmatilaan turvallisti ja tehokkaasti.

Se on osa laajempaa U-Space Finland -aloitetta, joka tukee droonien käyttöä erilaisissa sovelluksissa, kuten logistiikassa, maataloudessa, metsätaloudessa, turvallisuuspalveluissa ja infrastruktuurin tarkastuksissa.

Drolo-projektin tarkoituksena on luoda U-Space-ilmatilan hallintajärjestelmä, joka noudattaa EU:n asetuksia (esim. EU-asetus 2021/664) ja tekee mahdolliseksi droonien laajamittaisen käytön. Projektin toinen vaihe, Drolo 2, keskittyy erityisesti U-Space-palveluiden kehittämiseen ja pilotoimiseen. Tämä sisältää esimerkiksi lentolupien hallinnan, geopaikannustietoisuuden, liikenteenhallinnan ja verkko-identifioinnin.

Tavoitteena on luoda vahva suomalainen innovaatio- ja liiketoimintaekosysteemi, joka kiihdyttää kehitystä ja parantaa Suomen kilpailumahdollisuuksia droonitekniikassa, niiden käytössä ja sovelluksissa.

Sovellusalueita ovat muun muassa logistiikka, maatalous, metsätalous, lentoasema- ja rakennustoiminnot.

Suuri osa toiminnoista tapahtuu Oulun alueella olevassa Living Lab -testiympäristössä, joka tarjoaa monipuolisen ympäristön myös droonien testaamiseen.

Alueella on mm. kansainvälinen lentoasema, satama, asuttu saari, kaupunkikeskusta ja 5G-kehityskeskus – kaikki olennaisia erilaisille droonioperaatioille.

Hanke otti tänään suuren askeleen eteenpäin, kun VTT ilmoitti valinneensa Thales-yhtiön toimittamaan TopSky – AstraUTM -järjestelmän droonien ilmatilan hallintaan. Tämä tukee reaaliaikaista liikenteenhallintaa ja turvallisuusvaatimusten noudattamista.

Thales on alan johtava toimija ja käytännössä kaikki Suomen lennonvalmistus tapahtuu nyt Thalesin laittein. Päätös hyödyntää Thalesin osaamista nyt myös uudenlaisen lentoliikenteen hallintaan on looginen.

Laajasti käytetyn TopSky-järjestemän AstraUTM -laajennuksen avulla liikennettä voidaan hallita reaaliaikaisesti ja ottaa huomioon sääntöjen noudattamisen sekä sääpalvelut. Systeemi on skaalautuva ja pilvipohjainen, ja sen avulla miehittämättömät ja miehitetyt lennot voidaan integroida yhteiseen ilmatilaan turvallisesti.

"Yhteistyö Thalesin kanssa on tärkeä askel Suomen matkalla kohti vahvaa ja tehokasta U-Space-kehystä. Hyödyntämällä Thalesin asiantuntemusta ja teknologiaa pyrimme testaamaan turvallista, skaalautuvaa ja innovatiivista ympäristöä miehittämättömille ilmailutoiminnoille, asettaen Suomen U-Space-omaksumisen ja ilmatilainnovaatioiden eturintamaan," sanoo Timo Lind, VTT:n johtava tutkija ja päädronepilotti Thalesin tiedotteessa.

"Olemme ylpeitä saadessamme tehdä yhteistyötä VTT:n kanssa U-Space-integraation edistämiseksi Suomessa. Tämä sopimus korostaa Thalesin johtajuutta edistyksellisten UTM-ratkaisujen toimittajana, jotka noudattavat tiukimpia turvallisuus- ja sääntelystandardeja. Ratkaisumme antaa Suomen drone-operaattoreille mahdollisuuden hyödyntää UAS-teknologian täysi potentiaali samalla ylläpitäen korkeimpia turvallisuus- ja suojausstandardeja," toteaa puolestaan Jeremy Hooper, Thalesin ilmailunvalvonnan ja digitaalisten ratkaisujen varatoimitusjohtaja samaisessa tiedotteessa.