Hornetien seuraajan valinta etenee: kaikki kisaan osallistuvat lentokoneenvalmistajat toimittivat tarjouksensa tänään virka-ajan puitteissa Tampereelle Puolustusvoimien logistiikkalaitokseen. HX-hankkeen tarjouspyynnöt lähetettiin valituille yhtiöille viime keväänä ja päätös on odotettavissa vuonna 2021.
Mukana kisassa on viisi konetta: amerikkalaiset Boeing F/A-18 Super Hornet ja Lockheed Martin F-35 sekä täältä Euroopasta ranskalainen Dassault Rafale, neljän maan yhteishanke Eurofighter Typhoon ja ruotsalainen Saab Gripen.
Tarjouspyynnöt käsittävät 64 lentokonetta tärkeine sensoreineen ja asesysteemeileen, sekä kaikki niiden käyttämiseen vaadittavat laitteet, järjestelmät sekä koko joukon varaosia ja testilaitteita.
Olennainen osa tarjouspyyntöä oli myös kuusi erilaista toimintatilannetta, joissa toimimista kukin lentokoneenvalmistaja joutui kuvailemaan omalla koneellaan sekä siihen kuuluvilla sensori- ja asejärjestelmillä. Kaikkiaan pyynnössä oli myös noin 2500 kysymystä.
Eurofighter oli ainoa valmistajista, joka kertoi lehdistölle tällä viikolla tarjouksestaan. Helsingissä Musiikkitalossa olleessa tilaisuudessa yhtiön lentäjä Yhtiön lentäjä Paul Smith totesikin, että näiden operatiivisten tilannekuvien ja niihin liittyneiden kysymysten tekeminen oli kaikkein vaikeinta. Yhtiö lupaa koneiden kokoonpanon Suomeen ja että suomalaiset pääsevät esteettä käsiksi kaikkiin koneen salaisuuksiin.
Smithin mukana tilaisuudessa oli Raffael Klascha ja koko joukko muita BAE Systems -yhtiön edustajia sekä hankkeeseen osallistuvien maiden (Iso-Britannia, Saksa, Italia ja Espanja) suurlähettiläät tai muut edustajat – hyvä muistutus siitä, että hanke on myös hyvin poliittinen.
Kone-esittelyjä tulossa
Vaikka Tiedetuubi pitää yleensä näppinsä irti sotilasasioista, on tämä hankita paitsi tärkeä, niin myös tieteellisteknisesti kiinnostava. Siksi olemme seuranneet sen etenemistä ja palaamme aivan lähiaikoina asiaan uusilla kone-esittelyillä.
Seuraavana nyt helmikuun alussa esiin pääsee Saab Gripen, jonka kotipesässä Linköpingissä kävimme viime vuoden puolella. Luvassa on varsin syväluotaava videoraportti ja koko joukko tietoa tästä erittäin kiinnostavasta ruotsalaistarjokkaasta.
Suomessakin on ihmetelty viime päivinä lentokoneenvalmistaja Boeingin esittelemää uudenlaista siipeä. Kyseessä on itse asiassa vanha idea, jonka on peräisin hankkeesta nimeltä SUGAR (Subsonic Ultra Green Aircraft Research).
San Diegossa on meneillään Amerikkalaisen aerodynamiikan ja astronautiikan instituutin kokous, ja teemansa mukaisesti siellä keskustellaan kaikenlaisista lentämiseen niin ilmakehässä kuin sen ulkopuolellakin liittyvistä asioista.
Boeing esitteli siellä luonnoksensa uudenlaisella, hyvin hoikalla siivellä varustetusta matkustajalentokoneesta. Tässä koneessa oleva "transsoonisen alueen puomilla vahvistettu" siipi (Transonic Truss-Braced Wing, eli TTBW) on niin hento, että nimensä mukaisesti se pitää tukea, jotta se ei taipuisi liikaa ja rikkoontuisi. Tuki sinällään toimii myös siipenä – eli tietyssä mielessä kyse on kaksitasosta.
Konkreettisempaa esikuvaa ei täydy etsiä kuitenkaan 1950-lukua kauempaa historiasta.
Ranskalainen Maurice Hurel kehitti silloin rahti- ja matkustajakoneita, joissa oli suuriaspektinen (pitkä ja hoikka) siipi sekä sitä tukeva puomi. Tuloksena syntynyt Hurel-Dubois HD.31 on eräs monista ilmailuhistorian hyvin kiinnostavista, mutta kaupallisesti totaalisesti flopanneista lentokoneista.
Voi olla, että tämä Boeingin siipikonsepti on lopulta myös liian hankala rutiinikäyttöön.
Yleisesti ottaen liikennelentokoneiden siipiä on kehitetty viime vuosikymmeninä yhä tehokkaammiksi, ja ne ovatkin muuttuneet koko ajan kapeammiksi ja pitemmiksi. Pian ensilentonsa tekevässä, uudessa Boeing 777X -liikennekoneessa siivet ovat jo niin pitkät, että ne täytyy taittaa päistään lentotukialuksilla olevien hävittäjien siipien tapaan, jotta koneet mahtuisivat nykyisille lentokentille.
Boeingin nyt esittelemässä konehahmotelmassa tilanne on sama. Boeing 737:n (ja Airbus A320:n) kokoisen koneen siipi olisi kärkiväliltään noin 52 metriä, kun nykyisin näiden koneiden siipien kärkiväli on noin 35 metriä.
Koneen matkalentonopeus olisi Mach 0.8, eli samaa luokkaa kuin nykyisillä liikennelentokoneilla. Siipikonseptin aikaisemmissa versioissa lentonopeus olisi ollut hieman matalampi.
Tämän nimenomaisen hankkeen juuret ovat vuodessa 2010, jolloin Boeing ja NASA aloittivat yhteishankkeen uudenlaisen ympäristöystävällisen lentokoneen tekniikan tutkimiseksi. Tämä SUGAR-projekti (Subsonic Ultra Green Aircraft Research) pohti, millainen voisi olla erittäin tehokkaasti uutta tekniikkaa ja uudenlaista aerodynamiikkaa käyttävä keskikokoinen matkustajakone, joka voisi tulla liikenteeseen joskus vuoden 2035 tienoilla.
Simulaatioiden mukaan aerodynaamisesti tehokas, pitkä puomilla vahvistettu siipi auttaa uutta konetta olemaan 8 % polttoainepihimpi verrattuna nykyisenkaltaisilla siivillä varustettuihin koneisiin.
Nyt Boeingin esittelemissä kuvissa (yllä olevan kuvan pikkukuva) lentokone on varustettu suihkumoottoreilla, mutta yhtä lailla voimanlähteinä voivat olla potkuriturbiinit tai hybridimoottorit, jolloin lentonopeus on tosin hieman pienempi.
Mukana tutkimushankkeessa olleen Virginia Techin kuvissa siiven pituus näkyy hyvin. Samoin piirros näyttää hyvin sen, miten hyvin pienillä muutoksilla siipi saadaan joko hieman polttoainetaloudellisemmaksi tai mahdollistamaan hieman suuremman lentoonlähtömassan.
Olennaista ovat myös siiven tuet, tukien tuet, sekä se, mistä kohtaa runkoa ne lähtevät ja mihin kohtaan siipeä ne kiinnittyvät.
Liikennelentokoneissa suurin osa polttoaineesta sijaitsee siiven sisällä olevissa tankeissa. Ohuempi siipi ei välttämättä pysty kätkemään sisäänsä kovin paljoa polttoainetta, mutta sitä toisaalta tarvitaan pienemmän polttoaineenkulutuksen ansiosta vähemmän. Siiven ulko-osissa ei ole tankkeja, vaikka se voisi olla siiven taipumisen hillitsemiseksi kätevää. Tärkeämpää on tehdä siivistä taittuvat.
Muutamissa hahmotelmissa ajattelua on vielä viety pitemmälle, jolloin korkeusvakaajakin on otettu mukaan siipitukihässäkkään.
Singapore airlines -lentoyhtiö aloitti tänään uudelleen maailman pisimmän säännöllisen ilman välipysähdystä lennettävän reitin: lento Singaporesta New Yorkiin kestää noin 18 tuntia, paluulento tuulien vuoksi hieman pitempään.
Lento SQ21 Singaporen ja New Yorkin (tarkkaan ottaen New Jerseyn puolella olevan Newarkin lentoaseman) välillä oli pitkään maailman pisin välilaskuton reittilento. Sitä lennettiin nelimoottorisella Airbus A340-500 -lentokoneella, mutta polttoaineen kohonnut hinta ja kalliiden lippujen vähentynyt kysyntä sai aikaan sen, että reitti lopetettiin vuonna 2013.
Nyt se aloitettiin uudelleen, tällä kertaa koneena on tuliterä kaksimoottorinen A350. Eilisen puolella Suomen aikaa matkaan lähtenyt lento saapui perille puolenpäivän aikaan, klo 5.24 paikallista aikaa (kuusi minuuttia etuajassa!).
Kyseessä on koneen ULR-erikoisversio; Ultra Long Range -versiossa on pieniä muutoksia normaalistikin polttoainepihiin perusversioon verrattuna, joista olennaisin on suurempi polttoainekapasiteetti. Tämän A350-900:n tankkeihin mahtuu 24 000 litraa enemmän kerosiinia kuin esimerkiksi Finnairin käyttämissä koneissa.
Lisälöpön avulla kone pystyy lentämään liki 18 000 kilometriä pitkiä lentoja, jotka kestävät yli 20 tuntia. Kone voi siis sinnitellä ilmassa lähes vuorokauden!
Koneen lentämä matka oli 15 345 km ja tämä reitin uudelleenavauslento kesti 17 tuntia ja 22 minuuttia.
Sen aikana kone käytti 101,4 tonnia polttoainetta, ja laskeutuessa jäljellä tankeissa oli 10 tonnia kerosiinia. Tämä vastaa hieman alle kahden tunnin lentoa, eli kone olisi voinut lentää vielä pitempäänkin.
Matkustajat olivat toki koneessa pitempään, sillä koneen ns. blokkiaika oli 18 tuntia ja 25 minuuttia. Jos tuulet ovat epäsuotuisia, voi tämä aika lähennellä joskus 20 tuntia.
Jotta koneessa olisi mukavaa näin pitkän aikaa, ei tällä lennolla ole lainkaan tavallista turistiluokkaa, vaan koneessa on vain hieman parempia ja tilavampia premium economy -istuimia, liikematkustusluokka ja ykkösluokka. Niillä paikoilla mennessä tilaa on enemmän ja tarjoilu on sen verran hyvää, että matka saattaa jopa loppua kesken.
Ympäristönäkökulmasta pitkät lennot eivät kuitenkaan ole välttämättä hyviä, koska koneessa on tavallista vähemmän matkustajia. Lennon aikana kone tuotti 315 tonnia hiilidioksidia, joten matkustajaa kohden (150 tällä lennolla) tämä tekee 2,1 tonnia.
Määrä on kohtalaisen suuri, koska polttoainetta käytetään pääasiassa myöhemmin lennolla tarvittavan polttoaineen kuljettamiseen. Vaikka reittilennossa polttoaineenkulutus – ja päästöt – ovat pienimpiä, olisi näin pitkällä lennolla välilaskun tekeminen parempi ratkaisu.
Olennaista pitkissä lennoissa on kuitenkin se, että matkustajat pääsevät perille välilaskutta, eli niin nopeasti kuin nykykoneilla on mahdollista. Koska uudet kaksimoottorikoneet Airbusilta ja Boeingilta tekevät yhä pitemmät lennot mahdollisiksi, ovat monet lentoyhtiöt avaamassa yhä enemmän hyvin pitkiä reittilentoja.
Eurooppalaisesta näkökulmasta klassisin pitkä lentomatka on Australian ja Lontoon välinen yhteys. Australialainen lentoyhtiö Qantas avasi keväällä ensimmäisen säännöllisen reitin Australiasta Lontooseen uudella Boeing 787 Dreamliner -koneella, joskaan edes sen suorituskyky ei riitä rutiininomaiseen liikennöintiin Sydneystä Lontooseen. Siksi lento lähtee Australian länsirannalta Perthistä.
Tämä lento on noin 14500 kilometriä pitkä ja lentoaika sillä on tyypillisesti 17 tuntia ja 20 minuuttia. Toiseen suuntaan matka on sama, mutta matka-aika lyhyempi, koska tyypillisestä itään lennettäessä tuulet puhaltavat koneen pikemmin perille.
Sydneystä Lontooseen oleva reitti olisi arviolta 17 000 kilometriä pitkä ja se sillä lentoaika olisi yli 18 tuntia. Teoriassa Singaporen Airlinesin ennätyslennolla nyt käyttämä Airbus A350-900ULR voisi lentää jo reittiä, mutta koska se olisi juuri ja juuri suorituskyvyn rajoilla, toisivat pienetkin lisätuulet ja muut tekijät säännönmukaisesti lennettävälle yhteydelle niin paljon lisäriskejä, että sitä ei kannata vielä aloittaa.
Qantas onkin usuttanut lentokoneenvalmistajia tekemään koneistaan vielä hieman pitemmälle lentäviä versioita, jotta niillä tämä klassikkoreitti voitaisiin aloittaa. Airbus voisi tehdä tuollaisen koneen puristamalla A350:sta polttoainepihimmän version ja lisäämällä siihen vielä enemmän polttoainetankkeja, ja Boeingin uusi, vuonna 2022 liikenteeseen tuleva 777-8X voisi myös toimia pohjana tällaiselle superpitkänmatkan koneelle.
Hankkeen nimi on Project Sunrise, koska tällä lennolla matkustajat näkisivät aina Auringon nousevan jossain lennon vaiheessa.
Nimellä on myös historiallinen ulottuvuutensa: maailman ensimmäinen pitkä matkustajalento oli Qantasin Toisen maailmansodan aikana operoima "The Double Sunrise" -reitti Pertin ja Sri Lankan (silloin se oli vielä Ceylon) välillä. 5 600 kilometriä pitkä reitti lennettiin kerran viikossa Consolidated Catalina -vesilentokoneella ja se kesti 27 - 33 tuntia tilanteesta riippuen.
Sään lisäksi epävarmuutta reittiin toi se, että se kulki japanilaisten hallussa olleiden alueiden yli, jolloin kone lensi pimeässä. Matkan aikana nähtiin kaksi auringonnousua, mistä reitti sai nimensä. Eräs lennoista on edelleen ennätyksellinen: kone oli ilmassa peräti 32 tuntia ja 9 minuuttia.
Voi olla, että mukavuus koneessa ei ollut ihan samaa luokkaa kuin nyt Singapore Airlinesin nykyennätyslennolla.
Video: Purjekone 20 kilometrin korkeudessa – mitkä maisemat!
Argentiinassa, Patagoniassa puhaltavat näin lopputalvesta (eteläisen pallonpuolen mukaan) sopivat tuulet ennätyskorkeuksiin lentämisen kannalta. Siksipä Perlan-koekone on ollut siellä jälleen, ja se onnistui tekemään ennätyksen elokuun lopussa.
Perlan on Airbusin tukema ennätyslentohanke, missä tavoitteena on lentää purjekoneella mahdollisimman korkealle.
Tavoitteena tiimillä on nousta aina 90 000 jalan, eli noin 27,5 kilometrin korkeuteen, missä ilman tiheys on enää noin 3 % siitä mitä sen on meren pinnan tasolla ja missä lämpötila on laskenut noin -70°C:n tienoille. Olosuhteet siellä vastaavat likimain lentämistä Marsin kaasukehässä.
Perlan on yrittänyt tätä jo useampana vuotena, ja itse asiassa nyt käytössä on jo toinen versio huippukorkealle lentämään kykenevästä liitokoneesta. Koneen koko nimi on Perlan 2.
Nyt 29. elokuuta 2018 lentäjät Jim Payne ja Miguel Iturmendi onnistuivat rikkomaan koneen ennätyksen, kun he nousivat 65 000 jalan korkeuteen. Se on rapiat alle 20 kilometriä, eli kaksikko liiteli jo hienosti stratosfäärin puolella.
Kone hinattiin 13 kilometrin korkeuteen, mistä ylemmäs kone nousi liitäen nousevissa ilmavirtauksissa.
Yllä oleva video näyttää maisemia koneen ollessa huippukorkeudessaan. Tarkalleen ottane korkeus oli suurimmillaan kohdassa noin minuutti alusta, jolloin koneen mittari näytti 19,812 km. Noilla korkeuksilla taivas näyttää jo syvän tummansiniseltä ja horisontti on kaareva – etenkin laajakulmaisella linssillä kuvattaessa.
Tarkoituksena tiimillä on koettaa vielä uudelleen, sillä olosuhteet näyttävät olevan nyt suotuisat yhä ylemmäksi nousemiseen. Tätä kirjoitettaessa kone on jälleen ilmassa, kuten sen virtuaalinen ohjaamo näyttää.
Hieman yli kaksi viikkoa on aika pitkä aika lennellä ilmassa, mutta Zephyr teki sen.
Zephyr on brittiläisen Qinetiq -yhtiön kehittämä, nykyisin Airbus-ilmailujätin siipien suojassa oleva hanke, jonka tarkoituksena on kehittää niin sanottu pseudosatelliitti.
Se on laite, joka pysyy pitkän aikaa taivaalla ja toimii vähän kuin satelliitti, paitsi että se on lähempänä ilmassa, maksaa paljon vähemmän ja voidaan lähettää lentoon hyvinkin helposti tarpeen vaatiessa. Tarve on yleisimmin sotilaiden tarve saada jostain syystä aktiivisen, paljon tietoliikennettä vaativan paikan päälle tukiasema, joka voisi toimia tietojen välittäjänä, mutta tällaiset laitteet voisivat olla hyvinkin käyttökelpoisia myös monien siviilisovellusten kannalta.
On helppo kuvitella rock-konsertti, muu iso yleisötapahtuma tai vaikka yksinkertaisesti lisäkapasiteettia kaipaava kaupunki, jonka yläpuolella kaarteleva lennokki tietolinkkeineen olisi erittäin kätevä apu.
Pienen, miehittämättömän, automaattisesti lentävän Zephyrin siipien kärkiväli on 28 metriä ja sen siipien koko yläpinta on päällystetty aurinkopaneeleilla. Ne tuottavat päiväsaikaan niin paljon sähköä, että akkuun varastoituna se riittää myös toimintaan yöllä. Lennokki on siis sähkökäyttöinen ja voisi toimia pitempäänkin kuin nyt tehty 15-päiväinen lento.
Periaatteessa se on siis kuin pari vuotta sitten maailman kiertänyt Solar Impulse -sähkölentokone, joka keräsi aina päivällä yöllä lentämiseen tarvittavan energian aurinkopaneeleilla sen lisäksi, että paneelit tuottivat päivällä lentämiseen vaadittavan sähkön. Zephyr on tosin paljon Solar Impulsea pienempi.
Laitteen lentokorkeus on maksimissaan teoreettisesti 21,3 kilometriä ja se voi kantaa viiden kilogramman kuorman, mikä riittää mainiosti miniatyrisoidun linkkiaseman kuljettamiseen.
Iso-Britannian armeija on tilannut jo viisi tällaista konetta, joten Airbus on aloittanut laitteiden sarjatuotannon. Tuotanto on toistaiseksi hidasta, mutta voi olettaa, että se tulee tästä kasvamaan. Etenkin sotilastilaukset mielessään yhtiö tekikin ennätyslentonsa juuri sopivasti juuri olleen Farnborough'n ilmailunäyttelyn aikaan.
Lisäsyy ajoitukseen näyttelyn kanssa on se, että lennokit rakennetaan Airbusin Farnborough'ssa olevassa luotantolaitoksessa.
Tämä ennätyslento alkoi 11. heinäkuuta Airbusin Arizonassa, Yhdysvalloissa, olevalla koealueella. Teoreettisesti lennokki voisi olla ilmassa kolmen kuukauden ajan, mutta se tuotiin takaisin alas vähän yli kaksi viikkoa kestäneen lennon jälkeen. Tarkkaan ottaen lento kesti 14 vuorokautta, 22 minuuttia ja 22 sekuntia.
Tätä ennen Zephyrin prototyyppi on tehnyt lähes saman mittaisia lentoja.
Kyseessä on Zephyr P, eli kahdesta suunnitellusta Zephyristä pienempi versio. Isompi, edelleen suunnitteluvaiheessa oleva Zephyr T on massaltaan 140 kg (S-versio on 75kg) ja sen siipien kärkiväli on 33 metriä. T-versio voi kuljettaa noin 15 kg massaltaan olevan hyötykuorman.
Zephyrin avulla voidaan luoda sen alla olevalle alueelle internet-verkko tai muu tietoliikenneverkko, sitä voidaan käyttää minkä tahansa signaalin linkkiasemana tai sen kyytiin voidaan laittaa esimerkiksi kameroita, jolloin sen avulla voidaan tehdä ympäri vuorokauden jatkuvaa tarkkailua. Se voi siis toimia kuin lähellä oleva paikallinen satelliitti, mistä nimi "pseudosatelliitti".
Airbusin uusi rahtikone BelugaXL teki torstaina 19. heinäkuuta ensilentonsa Toulousessa, Ranskassa. Liikenteeseen se tulee ensi vuoden alussa.
Eurooppalainen lentokoneenvalmistaja Airbus kokoaa lentokoneitaan täällä Euroopassa Toulousessa ja Hampurissa. Koneiden osia valmistetaan monissa muissakin paikoissa, kuten Iso-Britanniassa, Espanjassa ja jopa Turkissa, ja näistä paikoista osia kyyditään loppukokoonpanolinjoille ilmateitse.
Jo Airbusin alkuaikoina 1970-luvulla kuljetuksia tehtiin lentokoneilla, tosin silloiset koneet olivat suhteellisen pieniä ja vaatimattomia; amerikkalaiset Super Gubby -potkuriturbiinikoneet hoitivat osien rahtaamista 1990-luvulle saakka, kunnes Airbus teki omat koneensa tähän tärkeään tehtävään.
Kone oli Beluga, A300-600 -koneesta tehty erikoisversio, jonka matkustamo oli uudelleenrakennettu suureksi ja paksuksi rahtitilaksi, ja ohjaamo oli laskettu lattiatason alapuolelle, jotta osia voitiin siirrellä koneen sisuksiin ja sieltä ulos kätevästi.
Nyt valmistunut uusi, isompi BelugaXL perustuu Airbusin A330-200F -koneeseen, jonka runkoa on samaan tapaan laajennettu ja vahvistettu, minkä lisäksi jälleen ohjaamo on laskettu alemmaksi ja koneeseen on tehty monia aerodynaamisia muutoksia.
Yhden koneen teko kesti 18 kuukautta. Sen aikana lentokone koottiin ensin valmiiksi normaaliin tapaan, mutta sen jälkeen suuri osa rungon yläosasta poistettiin ja korvattiin uudella, suuremmalla ja paksummalla runko-osalla. Nokka laskettiin alaspäin ja runkoa muutettiin luonnollisesti liitoskohdassa.
Koneen kokoamiseen kului paljon normaalin koneen kokoamista enemmän aikaa, koska työtä tämän erikoiskoneen kanssa tehtiin hitaasti ja varmasti. Sen runkoon laitettiin tavallista suurempia ja tukevampia niittejä, ja koko työ tehtiin pääasiassa käsin.
Kaikkiaan Airbus aikoo tehdä kaikkiaan viisi tällaista konetta, joskin seuraavien koneiden tekeminen menee jo nopeammin. Ensimmäisen kanssa on aina vähän opettelua ja osia joudutaan suunnittelemaan osin uudelleen.
Ensilento on sujui hyvin: ensin koneen peruslento-ominaisuudet käytiin läpi sahaamalla koneella edes takaisin Toulousen ja Pyreneiden välisessä ilmatilassa (ks. kuva yllä), ja sen jälkeen kone nousi korkeammalle ja teki laajan kierroksen aina Välimerelle saakka. Sieltä se suuntasi takaisin kotipesäänsä, mistä sillä tehdään koelentoja runsaasti nyt loppuvuoden ajan erilaisissa olosuhteissa.
Liikenteeseen tämä kone tulee ensi vuoden alussa, jolloin se liittyy nyt työn touhussa olevien viiden aikaisemman Belugan muodostamaan Airbusin rahtilentolaivueeseen. Muut uudet koneet tulevat mukaan parin vuoden aikana.
Suurin syy uuden koneen tekemiseen on lisäkapasiteetti, sillä nykyinen Beluga pystyy esimerkiksi kuljettamaan kerrallaan vain yhden A350-koneen siiven. Uusi kone kuljettaa kaksi. BelugaXL:n kapasiteetti on noin 30% suurempi ja se pystyy lentämään pitempiä matkoja (2200 km) ilman välilaskuja.
Kone on kuusi metriä pitempi kuin nykyinen Beluga ja metrin leveämpi. Koneen pituus on 63,1 metriä ja siipien kärkiväli 60,3 metriä. Suurin lentoonlähtömassa on 227 tonnia ja rahtitilan suurin leveys on 8,8 metriä.
Uudessa BelugaXL:ssä on leveä valasmainen hymy.
Otsikkokuva: Airbus / Tschaikovki Artem; keskellä kuvakaappaus Flightradar24-sivustolta ja alla Airbus / R.V.Reymondon.
Juttua on päivitetty ja video lisätty ensijulkaisun jälkeen.
Toulouse ei ollut pelkkää tiedettä tänään, sillä ESOF-ständien yli kohti Blagnacin lentoasemaa viiletti taivaalla omalaatuisen näköinen lentokone: Airbusin väreihin maalattu kanadalaislentokone.
Kyseessä oli Airbus A220. Se on käytännössä uudelleennimetty ja -brändätty kanadalaisen Bombardier-yhtiön C-Series, eli teknisesti varsin edistyksellinen konetyyppi, mutta kaupallisesti valmistajalleen kovin suureksi taakaksi tullut matkustajakone.
Koneesta on kaksi versiota, pienempi noin 120-paikkainen A220-100, ja hieman suurempi 130-140 matkustajalle tarkoitettu A220-300. Hieman epäloogisten nimien taustalla ovat koneiden aiemmat nimet, CS100 and CS300.
Uudet koneet täydentävät juuri sopivasti Airbusin nykyistä konevalikoimaa, sillä kanadalaiskaksikko asettuu hyvin Airbusin omien A320-perheen koneiden (A319, A320 ja A321) alapuolelle kapasiteetissa ja ovat hyvin nykyaikaisia. Nykyaikaisuus näkyy kevyissä rakenteissa, aerodynamiikassa, ohjaamossa sekä moottoreissa, jotka ovat uudenlaisia Pratt & Whitney PurePower PW1500G -ohivirtausmoottoreita. Alennusvaihteistolla varustettujen moottoreiden ohivirtaussuhde on peräti 12:1 ja niiden polttoaineenkulutus on noin 20 % pienempi moniin nykyisiin moottoreihin verrattuna.
Tarkalleen ottaen koneista vastaa nyt Airbusin ja kanadalaisen Bombardierin yhteishanke CSALP (the Airbus partnership with Canada’s Bombardier), ja kaksi tärkeintä syytä yhteistyön muodostumiseen ovat koneen nykyaikaisuus ja sen myötä koneen Bombardierille aiheuttamat varsin suuret taloudelliset menetykset. Ilman Airbusin väliintuloa koneen tulevaisuus olisi ollut vaakalaudalla.
Airbus on puolestaan kiinnostunut oman mallistonsa alapuolella kapasiteetissa olevasta koneesta, koska pienet suihkukoneet ovat tulleet viimeisen vuosikymmenen aikana hyvin suosituiksi: koska niiden käyttäminen on ollut varsin edullista suurempiin suihkukoneisiin verrattuna ja samalla meno on tasaisempaa ja suurta osaa matkustajista miellyttävämpää verrattuna potkuriturbiinikoneisiin.
Markkinajohtaja näissä pienissä suihkukoneissa on ollut brasilialainen Embraer, jonka E170- ja E190-koneet ovat myös tuttuja monille suomalaisille Finnairin ja nyttemmin Norran reiteiltä.
Embraer on kehittänyt näistä koneistaan uudet versiot, joissa on paljon parannuksia ja uudet moottorit (A220:n moottoreiden rinnakkaisversiot Pratt & Whitney PW1000G:t), mutta aiemmin vain pienemmistä potkuriturbiinikoneista ja liikesuihkukoneista tunnettu Bombardier teki koneensa ns. puhtaalta pöydältä.
Niiden suunnittelu, tekeminen, koelennot ja käyttöönotto ajoivat yhtiön taloudelliseen pinteeseen, joten jo muutenkin niistä kiinnostunut Airbus lähestyi kanadalaisia houkuttelevalla yhteistyötarjouksella. Kanadalaiset tosin joutuvat nielemään kunniansa yhteistyön myötä, sillä koneet ristittiin ja maalattiin Airbuseiksi sekä niitä tullaan kokoamaan ennen kaikkia Airbusin Yhdysvalloissa, Mobilessa, Alabamassa olevassa tehtaassa. Nyt koneita on tehty Montréalin luona Quebeckissa.
Muun muassa AirBaltic lentää nyt A220:ksi uudelleennimetyillä koneilla (yllä). Norjalaisen Viderøen käytössä on puolestaan uusia Embraerin E190-E2 -koneita (alla), joita nähdään säännöllisesti myös Helsinki-Vantaalla.
Suurien lentokoneenvalmistajien kiinnostus pienempiä suihkumoottorikoneita kohtaan on lisääntynyt tasaisesti pikkusuihkareiden suosion (ja suorituskyvyn) kasvamisen myötä. Yhä useampi lentoyhtiö lentää näillä pienemmillä koneilla nyt reittejä, joilla käytettiin aiemmin suurempia koneita yksinkertaisesti siksi, että vain niillä pystyttiin lentämään niin kauas ja mukavuus oli "suihkukonetasoa".
Niinpä heti sen jälkeen, kun Airbus alkoi lähestyä Bombardieria, alkoi Boeing vispilänkaupat brasilialaisten kanssa. Siitä ole vielä tietoa kuinka pitkälle yhteistyö on menossa, mutta todennäköisesti pian olevilla Farnborough'n ilmailumessuilla tästä naimakaupasta kuullan lisätietoja.
Tänään Toulousessa ollut tilaisuus voi olla myös merkittävä suomalaisittain, sillä Finnair ja sen paikallisliikennettä hoitava Norra lentävät jo ikääntyvillä Embraer- ja Airbus-koneilla, ja Finnair on neuvotellut jo pitkään näiden kapearunkolaivastonsa koneiden uusimisesta. Erittäin todennäköisesti Airbus A319-, A320- ja A321-koneet korvataan vähitellen niiden uudemmilla versioilla, mutta on hyvin mahdollista, että kauppaan tullaan ottamaan myös näitä nyt uusia Airbuseiksi nimettyjä ja Airbusin järjestelmiin mukautettavia A220-koneita. Kaupassa siis voi olla kattava paketti A220- ja A320-perheiden koneita, joilla myös korvataan Norran Embraereita.
Finnair on hieronut kauppoja jo pitkään ja päätöstä on venytetty, ja osasyy tähän on mahdollisesti tämä Airbusin ja Bombardierin yhteistyö. Ei olisi lainkaan yllättävää, jos Finnair ja Airbus julkistaisivat kaupat ensi viikolla olevassa Farnborough'n ilmailunäyttelyssä (jonka mukaan myös tänään ollut tilaisuus Toulousessa oli orkestroitu).
Lisäbonuksena A220:n ohjaamon ikkunat näyttävät paljon Finnairinkin käytössä olevan A350-laajakunkokoneen "mustanaamioikkunoilta". Tällä perusteella konetta tuskin ostetaan, mutta se tuo mukavan pikku lisän yhteistyöhön.
*
Kuvat: AirBalticin kone: Javier Rodríguez; Viderøen Embraer: Jari Mäkinen; ja otsikkokuva, Airbus / F. Lancelot / master films.
Ilmavoimien Hornet-hävittäjien korvaajaksi on tarjolla ruotsalainen, ranskalainen, saksalais-brittiläis-italialainen ja kaksi amerikkalaista tarjokasta. Tiedetuubi kävi USAssa tutustumassa sikäläisiin vaihtoehtoihin. Millaisia ovat Super Hornet ja F-35?
Koneiden esittelyt ja videot ovat jutun lopussa; aluksi hieman taustaa.
Nykyiset Hornetit jäävät historiaan 2030-luvulla. Vaikka korvaajia kaivataan vasta 2020-luvun puolivälissä ja päätös niiden toimittajasta tehdään vuonna 2021, käy kisa jättikaupasta jo kuumana.
Kaikkein parasta luonnollisesti olisi se, ettei hävittäjiä tarvittaisi. Mutta näin ei valitettavasti ole. Pasifistinkin on pakko myöntää, että tällä haavaa jokaisessa maassa (muutamia pikkuvaltioita lukuun ottamatta) on armeija – joko oma tai vieras – ja parasta olla oma. Siksi Suomikin tarvitsee armeijan ja sille ajanmukaista kalustoa. Ja siksi Ilmavoimat tarvitsee lentokoneita: koulukoneita, harjoitushävittäjiä, yhteyskoneita, kuljetuskoneita ja varsinaisia sotaratsuja, järeitä hävittäjäkoneita.
Sellaisia kuin Hornetit ovat.
MiG & Draken
Hornet-hävittäjät hankittiin 1990-luvulla korvaamaan kylmän sodan aikaisia koneita.
Sitä ennen Suomi oli tasapainoillut myös puolustuskalustossaan idän ja lännen välissä. Kun maailmanpolitiikka heitti kierroksia 1990-luvulla, tehtiin Suomessa monia tärkeitä ja kauaskantoisia ratkaisuita. Tärkein oli selvä poliittinen asemoituminen osaksi läntistä Eurooppaa ja liittyminen Euroopan unioniin.
Samaan aikaan piti tehdä päätös myös Ilmavoimien ikääntyneiden hävittäjien korvaamista uusilla. Kuten nytkin, oli tuolloin kyse myös siitä, että asejärjestelmät ja elektroniikka olivat menneet eteenpäin kenties enemmän kuin lentokoneet rakenteellisesti ja aerodynaamisesti.
Ilmavoimilla oli 1970-luvulta 2000-luvun sarastukseen saakka kaksi taistelukäyttöön suunniteltua hävittäjämallia: neuvostoliittolainen MiG-21 ja ruotsalainen Saab J35 Draken. Hyviä koneita omilla tavoillaan molemmat, mutta perusteiltaan kotoisin 1960-luvulta.
MiG-21:n eri versioita oli Suomella yhteensä 54 kappaletta ja niistä viimeiset poistettiin käytöstä vuonna 1998. Kaikki MiGit oli sijoitettu Kuopion Rissalaan.
Drakeneita (kuva yllä) oli puolestaan käytössä Rovaniemellä ja Tampere-Pirkkalassa vuoteen 2000 saakka kaikkiaan 48.
Koneiden seuraajien hankinta alkoi vuonna 1988, jolloin ajatuksena oli vanhaan tyyliin hankkia noin puolet idästä ja puolet lännestä. Neuvostoliitolla oli tarjolla MiG-29, joita oli tarkoitus hankkia 20. Lisäksi lännestä piti tilata 40 kappaletta joitain uusia ajanmukaisia koneita Drakenien korvaajaksi.
Niinpä vuonna 1990 lähetettiin tarjouspyynnöt läntisille koneenvalmistajille. Listalla olivat ranskalainen Dassault Mirage 2000, ruotsalainen Saab 39 Gripen ja yhdysvaltalainen General Dynamics F-16.
Sitten kävi niin, että Neuvostoliitto romahti ja poliittinen tilanne oli täysin uusi. Niinpä MiG-29:n tarjouspyyntö jätettiin lähettämättä kokonaan ja mukaan kisaan pyydettiin keväällä 1991 McDonnell Douglas F/A-18 Hornet.
Päätös tehtiin hyvin nopeasti ja valinta osui (kenties hieman taustalla jo pohjustetusti) Hornetiin. Toukokuussa 1992 tehtiin tilaus 57 yksipaikkaisesta C-mallista ja seitsemästä kaksipaikkaista D-versiosta. Koneiden tuotanto oli jo hyvässä vauhdissa, joten (etenkin poliittisessa myötätuulessa) ensimmäiset kaksipaikkaiset lennettiin Suomeen jo vuonna 1995. Yksipaikkaiset suomalaishornetit koottiin Kuorevedellä vuosina 1996–2000.
Koneet tulivat ajallaan ja sovitusti, mutta koska Boeing osti McDonnell Douglasin vuonna 1997, muuttui koneiden nimi Boeing F/A-18 Hornetiksi.
Nyt, kun Hornetien käyttöikä on hieman yli puolivälissä, on aika katsoa jo niiden seuraajaan. Tai seuraajiin.
HX-hanke
Hornetien seuraajan hankintaprosessi tunnetaan nimellä HX, koska perinteiseen tapaan kirjainyhdistelmässä on ensin korvattavan koneen kirjaintunnus, Hornetin tapauksessa H, ja sitä seuraa tuntemattoman merkki X. Hanke käynnistettiin vuonna 2015 ja Valtioneuvosto antoi vuonna 2017 puolustusselonteon, jonka mukaan hankinnalle on varattu rahaa 7–10 miljardia euroa. Summaan täytyy lisätä vielä useampi miljardi, koska siinä ei ole mukana hävittäjiin vuosien varrella tehtäviä päivityksiä ja asehankintoja.
Päivitysten avulla esimerkiksi nykyiset Hornetit ovat paljon parempia kuin alun perin tilatut, sillä niiden systeemeitä on parannettu ja niihin on hankittu uudenlaisia ohjuksia.
Huhtikuussa 2016 lähetettyyn tietopyyntöön vastasi viisi yhtiötä, joiden tarjoamat koneet ovat nyt mukana kilpailussa. Koneet ovat Boeing F/A-18, Lockheed Martin F-35, Saab JAS Gripen, Dassault Rafale ja Eurofighter Typhoon. Viralliset tarjouspyynnöt lähetettiin nyt keväällä, vaihtoehtojen tarkempi syynääminen aloitetaan ensi vuonna ja valinta on tarkoitus tehdä vuonna 2021.
Hinta ei ole suinkaan ainoa hankintakriteeri, mutta koska Suomen puolustusbudjetti on vuodessa vain noin 2,7 miljardia euroa (vuoden 2016 taso), on kustannuspuoli tärkeää ottaa painotetusti huomioon. Joukon kallein kone on selvästi F-35, ja jos Norjan koneista maksama hinta ja arvio kokonaiskustannuksista on hyvä esimerkki, tulisi hankinta maksamaan alkuvaiheessa noin yhdeksän miljardia euroa, mutta kokonaissumma, kun mukaan lasketaan elinkaarikustannukset 30 vuoden ajalta, nousee yli 25 miljardin euron.
Osa summasta saadaan teollisena palautteena takaisin Suomeen tai suomalaisille yrityksille, mutta kyse on suuresta kaupasta, joka saattaa yllättäen paisua olennaisesti laskettua suuremmaksi.
Amerikkalaishävittäjät esittäytyvät
Keväällä 2017 Yhdysvaltain suurlähetystö sekä Boeing ja Lockheed Martin kutsuivat joukon suomalaistoimittajia tutustumaan sikäläisiin tarjokkaisiin, ja Tiedetuubi oli mukana joukossa. Isännät maksoivat Tiedetuubin matkasta majoitukset, ylläpidon ja kuljetukset Yhdysvalloissa, mikä oli luonnollista, koska pääsy matkan tutustumiskohteisiin ilman yhtiöiden ja Yhdysvaltain puolustushallinnon järjestelyjä olisi ollut vaikeaa tai mahdotonta. Matkan Yhdysvaltoihin ja takaisin Tiedetuubi kustansi itse.
Matkalla vierailtiin Super Hornetia käyttävässä Oceanan lentotukikohdassa Virginiassa ja Boeingin tehtailla Missourissa sekä Lockheed Martinin tehtailla Teksasissa ja Arizonassa olevassa Luken tukikohdassa, missä oli ja on parhaillaan norjalaisia kouluttautumassa F-35:n käyttöön.
Koneista Super Hornet on suomalaisittain hyvin tutun tuntuinen, sillä se on "vain" hieman suurempi ja parempi versio nyt Ilmavoimilla käytössä olevasta Hornetista. Suomeen hankittaisiin nyt käytössä olevan Super Hornetin edelleen parempi versio Advanced Super Hornet, jossa ennen kaikkea systeemeitä on parannettu.
Vaikka koneen systeemeitä onkin tulevassa versiossa paranneltu, on kone edelleen neljännen sukupolven hävittäjä, eikä sitä ole optimoitu elektroniseen sodankäyntiin. Siksi Hornetista on kehitetty erillinen elektronisen sodankäynnin versio Growler. Sen erottaa nopeasti perusversiosta siipien päissä olevista osiosta ohjusmaisista antennirykelmistä. Koska Growlerissa ei ole yhtä paljon tilaa aseille kuin perusversiossa, toimivat yleensä Growlerit yhdessä perusversioiden kanssa. Jos Suomi päättää tilata Super Horneteja, on tilauksessa varmasti kymmenkunta tällaista Growleria.
Super Hornet teki ensilentonsa vuonna 2001 ja Yhdysvaltain laivasto käyttää niitä ainakin 2040-luvulle sakka. Sen lentotunnin hinnaksi arvioidaan 9500 – 20 000 euroa varustuksesta riippuen. Vertailun vuoksi: nykyisen Hornetin lentotunti maksaa noin 9 200 euroa.
Kone on tuotannossa ja se on käytössä koeteltu, joten sen suhteen ei ole tiedossa yllätyksiä. Sen käyttöönotto Ilmavoimissa kävisi myös sujuvasti, koska koneissa on paljon yhtäläisyyksiä. Vaikka Hornet on tehty lentotukialuskäyttöön, on se osoittautunut hyvin toimivaksi Suomessa, koska se pystyy tekemään lentotukialusmaisia nousuja ja laskeutumisia lyhyille tienpätkille. Kaksimoottorisena se myös on luotettava lennettäessä asumattomien korpimaiden päällä.
Kokemus ja ikä voidaan laskea myös huonoksi puoleksi, sillä kone on selvästi kandidaattien vanhin ja vanhanaikaisin – vaikka sitä onkin paranneltu ja niin tehdään jatkossakin. Kyseessä on klassinen niin sanottu neljännen sukupolven hävittäjä, joka hoitaa varmasti hommansa, mutta tylsästi ja ilman erityistä hohdokkuutta.
Lockheed Martinin F-35 Lightning II on juuri päinvastainen tapaus kuin Super Hornet. F-35 on joukon ainoa viidennen sukupolven hävittäjä, mikä tarkoittaa sitä, että se on erittäin hyvin verkottunut kaikkien samassa tilanteessa olevien koneiden ja muiden taisteluun osallistuvien tahojen kanssa, ja missä tekniikka on muutenkin viety äärirajoille: kun Super Hornet on pääasiassa tehty metallista, on F-35 komposiittirakenteinen; sen muoto ja pintamateriaali ovat sellaisia, että se näkyy varsin huonosti tutkassa; ja sen sensorit tuottavat koko ajan lentäjän monimutkaiseen kypärään koko ajan tietoa ja kuvia, joiden avulla hän voi olla koko ajan tietoinen ympäristöstään ja jopa "nähdä" taakse sekä alas oman koneensa läpi.
F-35 on todellakin upea kone, mutta kääntöpuolella ovat uuden tekniikan kehittämisen sekä käyttöönoton hankaluudet. Koneen tekeminen on tullut paljon laskettua kalliimmaksi ja kestänyt pitempään kuin suunniteltiin. Eivätkä ongelmat ole vielä ohi, vaan yllätyksiä tuntuu tulevan edelleen. Jos Suomi valitsee F-35:n, niin todennäköisesti ongelmat alkavat olla tuolloin jo ohitse.
Kone on ollut nähtävästi ensimmäisen kerran jo taistelussakin, kun nyt toukokuussa Israel käytti sitä Iranin puolelle ulottuneeseen iskuun. Koneen häiveominaisuuksien ja sähköisen sodankäynnin laitteidensa ansiosta se pystyi tunkeutumaan pitkälle vihollisen puolelle ja tekemään siellä iskunsa yllättäen. Myös taisteluharjoituksissa kone on osoittautunut päteväksi. Tosin huolto- ja ylläpito-ongelmien vuoksi koneet eivät ole olleet käytössä niin paljon kuin niiden olisi pitänyt.
Yleistäen ja hieman ironisesti voisikin sanoa, että F-35 on vertaansa vailla – silloin kun se pääsee ilmaan. Mutta tilanne muuttuu koko ajan paremmaksi.
Kone on yksimoottorinen, mutta tilastojen mukaan uudet suihkumoottorit ovat siinä määrin aiempia luotettavampia, että F-35 ei ole sen vaarallisempi kuin kaksimoottoriset. Kun mukaan lasketaan muut systeemit, tilanne on jopa F-35:n kannalta paljon parempi. Myös kaksimoottorisilla vikoja tapahtuu nykyisin niin harvoin, että periaatteessa on turha maksaa kaksimoottoriudesta tulevaa ylimääräistä hintaa moottoririkon teoreettisen mahdollisuuden vuoksi.
Lentotunnin hinta F-35:llä on alkaen 20 000 euroa.
Hävittäjähankinta on myös politiikkaa
Jokainen kilpailussa oleva hävittäjä olisi hyvä seuraaja Horneteille. Koneiden tekniikka, aseistus ja suoritusarvot ovatkin tärkeässä osassa päätöstä tehtäessä, mutta ne ovat vain osa kokonaisuutta. Päätös tehdään lopulta turvallisuuspoliittisin, puolustuspoliittisin ja taloudellisin perustein, ja virallisesti hävittäjävalinnan päätöksentekoalueiksi on määritetty:
- Suorituskyky. Järjestelmän kyky voittaa taistelut elinkaarensa aikana.
- Kustannukset. Onko varaa ostaa sekä käyttää ja kehittää järjestelmää koko sen elinkaaren ajan?
- Huoltovarmuus ja kotimaisen teollisuuden osallistuminen. Järjestelmän käytettävyys rauhan ja sodan aikana.
- Turvallisuus- ja puolustuspoliittiset vaikutukset. Valinnan mahdolliset vaikutukset Suomen turvallisuus- ja puolustusyhteistyöhön.
Näitä katsoessa on Yhdysvalloilla valitettavasti valtiona nyt suuria haasteita, sillä vaikka aikaisemmin sitä on voitu pitää erittäin vakaana ja luotettavana kumppanina, on nykyinen hallinto osoittanut tästä linjasta varsin suurta poikkeamaa. Presidentti Trump ei ole varsin hyvä kauppamies tässä suhteessa, sillä hävittäjähankinta sitoo meidät myyjään vuosikymmenten ajaksi ja presidentin ajama hyvin radikaali heilahtelu politiikassa vähentää olennaisesti Yhdysvaltain uskottavuutta ja luotettavuutta kumppanina. Viimeaikaiset, jopa Euroopalle vihamieliset puheet ovat erittäin ikäviä – ei vain Suomen hävittäjähankkeen kannalta.
Etenkin F-35:n suhteen tämä on hankalaa, sillä sen täysipainoinen käyttäminen vaatii koko tietosysteemiä taakseen, ja mikäli sitä ei ole saatavissa tai pääsy siihen evätään, on kone jopa altavastaaja taistelussa vanhempia koneita vastaan. On myös mahdollista, että Pentagon voisi halutessaan estää jopa kaikkien F-35 -koneiden käyttämisen etänä annettavalla käskyllä.
Poliittinen tilanne tällä hetkellä ja tulevaisuudessa – sikäli kun sitä voi ennustaa – tekeekin eurooppalaisista koneista yhä kiinnostavampia. Eurofigterillä on taakkanaan tosin Brexit ja Rafalella korkeahko hinta suhteessa suorituskykyyn.
Gripen sen sijaan vaikuttaa etenkin nyt erittäin kiinnostavalta. Ruotsalaiset ovat tehneet omiin olosuhteisiinsa sopivan koneen, ja Suomi jakaa nämä kriteetit lähes sellaisinaan. Puolustusyhteistyö Ruotsin kanssa lähenee muutenkin koko ajan, ja kaikissa kuviteltavissa olevissa maailman myllerryksissä on Ruotsi kenties aina läheisin ystävämme. Lisäksi Gripen on edullisin, joten koneita voisi vaikka saman tien ostaa hieman enemmän…
Mutta silti: jos tekniikkafriikki pääsisi valitsemaan ilman taloudellisia ja poliittisia rajoituksia, olisi F-35 varsin todennäköinen valinta!
Tiedetuubi esittelee Hornetin seuraajaehdokkaita. Ensimmäisessä vaiheessa esiin pääsevät Yhdysvalloista mukana kisassa olevat tarjokkaat Super Hornet ja F-35. Tässä videossa esiin pääsee F-35.
Keväällä 2017 Yhdysvaltain suurlähetystö sekä Boeing ja Lockheed Martin kutsuivat joukon suomalaistoimittajia tutustumaan sikäläisiin tarjokkaisiin, ja Tiedetuubi oli mukana joukossa. Isännät maksoivat Tiedetuubin matkasta majoitukset, ylläpidon ja kuljetukset Yhdysvalloissa, mikä oli luonnollista, koska pääsy matkan tutustumiskohteisiin ilman yhtiöiden ja Yhdysvaltain puolustushallinnon järjestelyjä olisi ollut vaikeaa tai mahdotonta. Matkan Yhdysvaltoihin ja takaisin Tiedetuubi kustansi itse.
Matkalla vierailtiin Super Hornetia käyttävässä Oceanan lentotukikohdassa ja Boeingin tehtailla sekä Lockheed Martinin tehtailla ja Luken lentotukikohdassa, missä oli ja on parhaillaan norjalaisia kouluttautumassa F-35:n käyttöön.
Lockheed Martinin F-35 Lightning II on juuri päinvastainen tapaus kuin kokenut ja koeteltu Super Hornet.
F-35 on joukon ainoa viidennen sukupolven hävittäjä, mikä tarkoittaa sitä, että se on erittäin hyvin verkottunut kaikkien samassa tilanteessa olevien koneiden ja muiden taisteluun osallistuvien tahojen kanssa, ja missä tekniikka on muutenkin viety äärirajoille: kun Super Hornet on pääasiassa tehty metallista, on F-35 komposiittirakenteinen; sen muoto ja pintamateriaali ovat sellaisia, että se näkyy varsin huonosti tutkassa; ja sen sensorit tuottavat koko ajan lentäjän monimutkaiseen kypärään koko ajan tietoa ja kuvia, joiden avulla hän voi olla koko ajan tietoinen ympäristöstään ja jopa "nähdä" taakse sekä alas oman koneensa läpi.
F-35 on todellakin upea kone, mutta kääntöpuolella ovat uuden tekniikan kehittämisen sekä käyttöönoton hankaluudet. Koneen tekeminen on tullut paljon laskettua kalliimmaksi ja kestänyt pitempään kuin suunniteltiin. Eivätkä ongelmat ole vielä ohi, vaan yllätyksiä tuntuu tulevan edelleen. Jos Suomi valitsee F-35:n, niin todennäköisesti ongelmat alkavat olla tuolloin jo ohitse.
Koe on ollut nähtävästi ensimmäisen kerran jo taistelussakin, kun nyt toukokuussa Israel käytti sitä Iranin puolelle ulottuneeseen iskuun. Koneen häiveominaisuuksien ja sähköisen sodankäynnin laitteidensa ansiosta se pystyi tunkeutumaan pitkälle vihollisen puolelle ja tekemään siellä iskunsa yllättäen. Myös taisteluharjoituksissa kone on osoittautunut päteväksi. Tosin huolto- ja ylläpito-ongelmien vuoksi koneet eivät ole olleet käytössä niin paljon kuin niiden olisi pitänyt.
Yleistäen ja hieman ironisesti voisikin sanoa, että F-35 on vertaansa vailla – silloin kun se pääsee ilmaan. Mutta tilanne muuttuu koko ajan paremmaksi.
Kone on yksimoottorinen, mutta tilastojen mukaan uudet suihkumoottorit ovat siinä määrin aiempia luotettavampia, että F-35 ei ole sen vaarallisempi kuin kaksimoottoriset. Kun mukaan lasketaan muut systeemit, tilanne on jopa F-35:n kannalta paljon parempi. Myös kaksimoottorisilla vikoja tapahtuu nykyisin niin harvoin, että periaatteessa on turha maksaa kaksimoottoriudesta tulevaa ylimääräistä hintaa moottoririkon teoreettisen mahdollisuuden vuoksi.
Lentotunnin hinta F-35:llä on alkaen 20 000 euroa.
Teknisiä tietoja
Super Hornet
F-35 Lightning II
Pituus (m)
18,31
15,67
Siipien kärkiväli (m)
13,62
10,65
Korkeus (m)
4,88
5,28
Siipipinta-ala (m²)
46,5
42,7
Massa tyhjänä (kg)
14 550
13 170
Suurin lentoonlähtömassa (kg)
29 900
31 800
Toimintamatka (km)
2 346
2 200
Huippunopeus
Mach 1,6
Mach 1,6
Suurin taistelulentokorkeus (km)
yli 15,3
yli 15,3
Moottori
2 × General Electric F414-GE-400
1 × Pratt & Whitney F135
Työntövoima (yhden moottorin)
62,3 kN, 97,9 kN jälkipolttimella
111 kN, 178 kN jälkipolttimella
Tutka
Raytheon APG-79
Northrop Grumman AN/APG-81
(Huom. Kaikki suoritusarvot riippuvat monista seikoista ja ovat tässä vain ohjeellisia.)
Tiedetuubi esittelee Hornetin seuraajaehdokkaita. Ensimmäisessä vaiheessa esiin pääsevät Yhdysvalloista mukana kisassa olevat tarjokkaat Super Hornet ja F-35. Tällä videolla esitellään Super Hornet.
Keväällä 2017 Yhdysvaltain suurlähetystö sekä Boeing ja Lockheed Martin kutsuivat joukon suomalaistoimittajia tutustumaan sikäläisiin tarjokkaisiin, ja Tiedetuubi oli mukana joukossa. Isännät maksoivat Tiedetuubin matkasta majoitukset, ylläpidon ja kuljetukset Yhdysvalloissa, mikä oli luonnollista, koska pääsy matkan tutustumiskohteisiin ilman yhtiöiden ja Yhdysvaltain puolustushallinnon järjestelyjä olisi ollut vaikeaa tai mahdotonta. Matkan Yhdysvaltoihin ja takaisin Tiedetuubi kustansi itse.
Matkalla vierailtiin Super Hornetia käyttävässä Oceanan lentotukikohdassa ja Boeingin tehtailla sekä Lockheed Martinin tehtailla ja Luken lentotukikohdassa, missä oli ja on parhaillaan norjalaisia kouluttautumassa F-35:n käyttöön.
Koneista Super Hornet on suomalaisittain hyvin tutun tuntuinen, sillä se on "vain" hieman suurempi ja parempi versio nyt Ilmavoimilla käytössä olevasta Hornetista. Suomeen hankittaisiin nyt käytössä olevan Super Hornetin edelleen parempi versio Advanced Super Hornet, jossa ennen kaikkea systeemeitä on parannettu.
Vaikka koneen systeemeitä onkin tulevassa versiossa paranneltu, on kone edelleen neljännen sukupolven hävittäjä, eikä sitä ole optimoitu elektroniseen sodankäyntiin. Siksi Hornetista on kehitetty erillinen elektronisen sodankäynnin versio Growler. Sen erottaa nopeasti perusversiosta siipien päissä olevista osiosta ohjusmaisista antennirykelmistä. Koska Growlerissa ei ole yhtä paljon tilaa aseille kuin perusversiossa, toimivat yleensä Growlerit yhdessä perusversioiden kanssa. Jos Suomi päättää tilata Super Horneteja, on tilauksessa varmasti kymmenkunta tällaista Growleria.
Super Hornet teki ensilentonsa vuonna 2001 ja Yhdysvaltain laivasto käyttää niitä ainakin 2040-luvulle sakka. Sen lentotunnin hinnaksi arvioidaan 9500 – 20 000 euroa varustuksesta riippuen. Vertailun vuoksi: nykyisen Hornetin lentotunti maksaa noin 9 200 euroa.
Kone on tuotannossa ja se on käytössä koeteltu, joten sen suhteen ei ole tiedossa yllätyksiä. Sen käyttöönotto Ilmavoimissa kävisi myös sujuvasti, koska koneissa on paljon yhtäläisyyksiä. Vaikka Hornet on tehty lentotukialuskäyttöön, on se osoittautunut hyvin toimivaksi Suomessa, koska se pystyy tekemään lentotukialusmaisia nousuja ja laskeutumisia lyhyille tienpätkille. Kaksimoottorisena se myös on luotettava lennettäessä asumattomien korpimaiden päällä.
Kokemus ja ikä voidaan laskea myös huonoksi puoleksi, sillä kone on selvästi kandidaattien vanhin ja vanhanaikaisin – vaikka sitä onkin paranneltu ja niin tehdään jatkossakin. Kyseessä on klassinen niin sanottu neljännen sukupolven hävittäjä, joka hoitaa varmasti hommansa, mutta tylsästi ja ilman erityistä hohdokkuutta.
Ulkoisesti Super Hornetin ja Hornetin erottaa toisistaan muutamista yksityiskohdista. Näistä paras on moottorien ilmanottoaukot: Super Hornetissa ne ovat neliskanttiset, vanhemmassa Hornetissa pyöreät. Toinen selvä piirre on siipien ja rungon liitoskohdassa siiven edessä olevat johtoreunat, jotka Super Hornetissa tulevat edemmäs. Super Hornet on myös selvästi suurempi.
Teknisiä tietoja
Super Hornet
F-35 Lightning II
Pituus (m)
18,31
15,67
Siipien kärkiväli (m)
13,62
10,65
Korkeus (m)
4,88
5,28
Siipipinta-ala (m²)
46,5
42,7
Massa tyhjänä (kg)
14 550
13 170
Suurin lentoonlähtömassa (kg)
29 900
31 800
Toimintamatka (km)
2 346
2 200
Huippunopeus
Mach 1,6
Mach 1,6
Suurin taistelulentokorkeus (km)
yli 15,3
yli 15,3
Moottori
2 × General Electric F414-GE-400
1 × Pratt & Whitney F135
Työntövoima (yhden moottorin)
62,3 kN, 97,9 kN jälkipolttimella
111 kN, 178 kN jälkipolttimella
Tutka
Raytheon APG-79
Northrop Grumman AN/APG-81
(Huom. Kaikki suoritusarvot riippuvat monista seikoista ja ovat tässä vain ohjeellisia.)
