Pariisin ilmailunäyttely 2025 : tutustutaan koneisiin A220, A350, E195-E2 ja C-390.

Pariisin ilmailunäyttely 2025 : tutustutaan koneisiin A220, A350, E195-E2 ja C-390.

Tässä toisessa videossa Pariisin ilmailunäyttelystä käydään sisällä lentokoneissa ja tutustutaan niihin pintaa syvemmältä. 

06.07.2025

Ensin esittelyssä ovat Airbus A220 ja Embraer E195-E2, sitten perusteellisessa esittelyssä on Emirates -lentoyhtiön tuliterä Airbus A350 ja lopuksi mennään sisälle Embraer C-390 -kuljetuskoneeseen (joka on todennäköisesti myös Ilmavoimien ostoslistalla). 

Video on pitkä ja massiivinen, joten jos olet kiinnostunut vain tietystä koneesta, niin alla on kohdat, minne kannattaa mennä niitä katsomaan: 

00:50:41 Moottoriselitys

03:20:49 Airbus A220 vs. Embraerin E2-koneet 

05:15:22 Embraer E195-E2 

08:56:58 Airbus A220 

12:25:23 Airbus A350-900 (Emiratesin erikoisversio) 

27:45:23 Embraer C-390 

(YouTube ei jostain syystä salli merkkien laittamista videon keskelle, kun videossa on käytössä useita kieliä)

Hurja valikoima lentokoneita esillä Pariisin ilmailunäyttelyssä

Hurja valikoima lentokoneita esillä Pariisin ilmailunäyttelyssä

Pariisin ilmailunäyttely on parhaillaan Le Bourget'n lentokentällä Ranskassa. Maailman suurin ilmailu- ja avaruustapahtuma järjestetään joka toinen vuosi, ja paikalla ovat oikeastaan kaikki alan yhtiöt sekä tärkeimmät toimijat. 

21.06.2025

Näyttelystä on tulossa useampikin video. Tällä ensimmäisellä videolla tehdään yksinkertaisesti kiertokäynti näyttelyn piha-alueella: millaisia lentokoneita siellä oli esillä?

Onnea, 20-vuotias Airbus A380 – harvinainen kiertokäynti ensimmäisen koneen sisällä

Onnea, 20-vuotias Airbus A380 – harvinainen kiertokäynti ensimmäisen koneen sisällä

Airbus A380, eurooppalainen superjumbo, teki ensilentonsa 27. maaliskuuta 2005. Siis 20 vuotta sitten. Tuo silloin lentänyt kone oli tuotantonumeroltaan 1 ja se on edelleen Airbusin koekoneena.

01.05.2025

 Sillä paitsi verifioidaan menetelmiä, joilla liikenteessä olevia A380-koneita pidetään toiminnassa, niin se myös toimii laboratoriona uusia teknologioita testattaessa. Jari Mäkinen kävi ihmettelemässä konetta ja kertoo Airbusin Mathias Andriamisainan kanssa koneesta. Videolla kerrotaan myös enemmän A380:sta ja siitä, voisiko niiden tuotanto aloittaa uudelleen.

(Videon ranskankielisessä osuudessa on käännöstekstit) 

Ensimmäinen satelliittilaukaisu Länsi-Euroopasta tapahtuu pian

Isar Aerospacen Spectrum-raketti lähtövalmiina
Isar Aerospacen Spectrum-raketti lähtövalmiina

Nyt se on viimein tapahtumassa: ensimmäinen kiertoradalle saakka kurottava rakettilaukaisu Euroopasta on ovella. Ensimmäisenä näyttää ehtivän saksalainen Isar Aerospace, jonka Spectrum-raketilla on tehty jo onnistuneita moottoritestejä Andøyan avaruuskeskuksessa Norjan Lofooteilla.

Maaliskuun alussa tehtyjen testien jälkeen yhtiö sai virallisen luvan laukaisuun Norjan siviili-ilmailuviranomaisilta viime perjantaina, 14. maaliskuuta.

Laukaisu on tapahtuu aikaisintaan 23. maaliskuuta. Jutun aiemmassa versiossa aikaisin laukaisupäivämäärä oli 20. maaliskuuta, mutta se on sittemmin siirtynyt eteenpäin – ensilennon kanssa on hyvä olla varovainen!

Lennon nimeksi Isar on antanut "Going Full Spectrum", joka viittaa paitsi raketin nimeen, Spectrumiin, niin myös siihen, että nyt päästään todella toimeen.

Tätä onkin odotettu. Euroopassa on useita uusia yrityksiä, jotka kehittävät pienten satelliittien laukaisemiseen sopivia raketteja. Esimerkiksi Saksassa on Isar Aerospacen lisäksi Rocket Factory Augsburg ja HyImpulse, Iso-Britanniassa Skyrora ja Orbex, Espanjassa PLD Space, Ranskassa Latitude ja Maiaspace.

Isarin ohella pisimmällä laukaisuvalmisteluissa on RFA, joka oli jo valmistelemassa RFA One -rakettinsa ensilentoa viime vuonna. Laukaisu oli tarkoitus tehdä Skotlannissa, Shetlanninsaarilla sijaitsevalta SaxaVordin avaruuskeskuksesta, mutta raketin ensimmäinen vaihe räjähti staattisen testin aikana 19. elokuuta 2024. RFA aikoo yrittää uudelleen tänä vuonna.

Isarin ensilennolla ei ole mukana asiakkaiden satelliitteja, vaan kyseessä on puhdas koelento; tarkoitus on kerätä mahdollisimman paljon tietoa ja kokemusta paitsi raketista itsestään lennossa, niin myös laukaisualustasta ja laukaisuvalmisteluista.

Isarin raketti on kaksivaiheinen, 28 metriä korkea ja kaksi metriä paksu. Se pystyy kuljettamaan noin tonnin massaltaan olevan kuorman avaruuteen. Ensimmäisessä vaiheessa on yhdeksän yhtiön itse kehittämää Aquila-rakettimoottoria ja toisessa vaiheessa on yksi. Moottorit käyttävät ajoaineinaan nestehappea ja nesteytettyä propaania.

Vaikka raketti ei pääsisikään avaruuteen, on testi suuri askel eteenpäin paitsi Isar Aerospacelle, niin myös Euroopan omavaraisuudelle avaruustoiminnassa. Tällä hetkellä eurooppalaisraketteja laukaistaan vain Etelä-Amerikassa, Ranskan Guyanassa olevasta Kouroun avaruuskeskuksesta. Lisäksi lentomahdollisuuksia Ariane 6- ja Vega-raketeilla on varsin vähän.

Uusien rakettien ansiosta pieniä satelliitteja voidaan laukaista kätevämmin ja edullisemmin, ja lisäksi Manner-Euroopasta. Nykyisessä geopoliittisessa tilanteessa tämä on tärkeää.

Ensimmäistä vaihetta koekäyttettiin maaliskuun alussa.

Ensimmäistä vaihetta koekäyttettiin maaliskuun alussa. Kuva: Isar Aerospace.

 

Pohjoisesta pohjoiseen

Tiheästi asuttu Eurooppa ei ole paras mahdollinen paikka rakettien laukaisuun. Koska raketit voivat räjähtää ja pudota alas kesken lentonsa, niitä laukaistaan normaalisti vain merten ja autiomaiden suuntaan. Keskisestä Euroopasta ainoa mahdollinen suunta olisi Atlantin päälle länteen, mutta se on pahin mahdollinen suunta, koska maapallon pyörimisliike haraisi rakettia vastaan. Päinvastaiseen suuntaan lennettäessä pyörivä maapallo auttaa laukaisussa.

Monet satelliitit laukaistaan maapallon napojen kautta kulkevalle polaariradalle, jolloin laukaisusuunta on etelään tai pohjoiseen. Pohjoinen suunta onkin ainoa mahdollisuus. Siksi kaikki uudet laukaisupaikat sijaitsevat Euroopan pohjoisosissa: Andøyan lisäksi Skotlannissa on kaksi, ja myös Ruotsin Kiirunassa on halua satelliittilaukaisuihin.

Andøyan avaruuskeskuksesta ja Kiirunan ESRANGE-avaruuskeskuksesta on laukaistu paljon raketteja jo aikaisemminkin, mutta nämä ovat olleet luotausraketteja, joita käytetään tutkimukseen. Varsin pienikokoinen raketti nousee ylös ja putoaa alas ilman, että se jäisi kiertämään maapalloa. Raketit voivat nousta hyvin korkeallekin, jopa yli tuhanteen kilometriin. Laukaisua tehtäessä pitääkin katsoa, että samaan aikaan ei ole lentoradan kohdalla satelliitteja.

Hyppäys pienistä raketeista suurempiin on samaan aikaan pieni, mutta suuri. Laukaisu tapahtuu periaatteessa samalla tavalla kuin luotausrakettienkin, mutta koska raketit ovat suurempia ja lentävät pitemmälle, laukaisualustojen täytyy olla suurempia, jykevämpiä ja kauempana asutuksesta.

Andøyan uusi laukaisualusta sijaitsee parinkymmenen kilometrin päässä nykyisestä avaruuskeskuksesta. Tilaa alueella on useallekin laukaisualustalle, mutta ensimmäinen on tehty mittatilaustyönä Isarin Spectrumille. Alustan rakentaminen alkoi vuonna 2021 ja se oli valmis viime vuonna.

Kuva laukaisualustasta

Isar Aerospacen laukaisualusta Andøyassa on jylhässä maisemassa. Kuva: Isar Aerospace.

 

Skotlannin uudet laukaisuasemat sijaitsevat Shetlanninsaarilla ja mantereella Skotlannin pohjoisimmassa osassa Sutherlandissa.

Kiirunan tapauksessa hankaluutena on se, että sieltä lähetettävän raketin lentorata kulkee Norjan poikki. Tromssa osuu varsin lähelle reittiä, joten norjalaiset ovat olleet luonnollisesti huolissaan ruotsalaisten rakettisuunnitelmista.

Viime viikolla Norjan siviili-ilmailuviranomainen julkisti laskelmansa kustannuksista, joita Kiirunasta laukaistavat raketit saavat aikaan: yli 145 miljoonaa euroa laukaisua kohden. Siis paljon enemmän kuin raketti ja sen laukaisu maksavat.

Summa pitää sisällään varojärjestelyt lentoradan alapuolella, varmuuden vuoksi tehtävät evakuoinnit ja esimerkiksi lentojen viivästykset sekä peruutukset. Lentoliikenne pitää keskeyttää laukaisun ajaksi lähes koko Pohjois-Norjassa.

Norjalla on luonnollisesti syitä laskea hinta korkeaksi myös kaupallisista syistä: Andøya ja Kiiruna ovat kilpailijoita, ja Norja luonnollisesti haluaisi laukaisuita mieluummin omalta puoleltaan.

Joka tapauksessa on selvää, että Norjan yli lentävät raketit ovat riski, ja on mahdollista, että Kiirunasta ei laukaista satelliitteja vielä pitkään aikaan.

Lennon logo

 

Tämä juttu on ilmestynyt myös Jari Mäkisen Ursalle tekemänä blogina.

Juttua on päivitetty 18.3. illalla: aikaisin laukaisupäivä on nyt 23.3.

Avaruuslentojen supertorstain tulos: Eurooppa 1 – USA 0

Kuvakoosteessa Starship, Ariane 6 ja Athena-laskeutuja
Kuvakoosteessa Starship, Ariane 6 ja Athena-laskeutuja

Avaruustoiminta on nykyisin hyvin hektistä, mutta harva päivä on niin täynnä toimimtaa kuin oli torstai 6. maaliskuuta 2025. Silloin lähes samaan aikaan laskeuduttiin Kuuhun ja Ariane 6 teki ensimmäisen kaupallisen lentonsa, ja vain kuutta tuntia myöhemmin nousi Starship kahdeksannelle koelennolleen. Näistä ainoastaan eurooppalainen laite teki tehtävänsä suunnitellusti.

Näinä maailmanpoliittisesti myrskyisinä aikoina on hyvä iloita siitä, että uusi eurooppalainen kantoraketti Ariane 6 teki eilen ensimmäisen kaupallisen lentonsa. Kyseessä oli raketin toinen lento viime kesänä tapahtuneen ensilennon jälkeen. 

Raketin kyydissä oli ranskalainen tiedustelusatelliitti CSO-3, jonka raketin toinen vaihe vapautti aurinkosynkroniselle polaariradalle noin 800 kilometrin korkeudessa. 

Edellisellä Ariane 6:n lennolla ainoa kauneusvirhe oli toisen vaiheen viimeisen polton epäonnistuminen, minkä vuoksi suuri rakettivaihe jäi avaruuteen kiertämään Maata sen sijaan, että se olisi pudonnut alas tuhoutumaan ilmakehässä. Nyt tämä viimeinenkin poltto sujui suunnitellusti.

Tarkoituksena on tehdä tänä vuonna vielä neljä Ariane 6:n laukaisua, joista seuraava on suunnitteilla elokuulle. Silloin kyydin avaruuteen saa EUMETSATin MetOp-SG-A1.

Ariane nousee lentoon

Arianen laukaisupaikalla Ranskan Guyanassa on parhaillaan sadekausi, joten raketti nousi matkaan vetisissä ja pilvisissä oloissa. Laukaisua yritettiin ensimmäisen kerran maanantaina 3. maaliskuuta, mutta maajärjestelmissä olleen venttiilivian vuoksi laukaisua siirrettiin parilla päivällä eteenpäin. Kuva: Arianespace.

 

Kumoon Kuun pinnalla

Samaan aikaan, kun Ariane lensi kohti avaruutta, amerikkalainen Athena-laskeutuja lähestyi Kuun pintaa. 

Kyseessä on Intuitive Machines -yhtiön tekemä Nova-C -tyyppinen laskeutuja, jota yhtiö käytti myös viime vuonna tekemällään lennolla. Silloin korkeusmittarit jäivät varotilaan ennen laukaisua, joten ne eivät olleet lennolla päällä – avuksi otettiin laskeutujassa ollut Nasan kokeellinen tutkimuslaite, jonka tehtävänä oli kartoittaa Kuun pintaa kolmiulotteisesti,  mutta nyt se hakkeroitiin toimimaan myös korkeusmittarina. 

Tämän vuoksi alus laskeutui hieman suunniteltua nopeammin, eikä Kuun pintaan osuessaan se tullut ihan suoraan alaspäin, vaan lievästi sivuliikkeessä. Sivuttaissuuntainen nopeus nykäsi laskeutujan kaatumaan, etenkin kun yksi laskeutumislajoista jäi jumiin kiven tai pienen kraatterin vuoksi – jos se olisi voinut liikkua pinnalla vapaasti, ei sivuliikkeestä olisi ollut harmia.

Laskeutujan ottama kuva Kuun pinnasta

Athena kuvasi Kuun etelänapaa ennen laskeutumistaan ja sai näkyviin myös laskeutumisalueensa, korkean tasangon Mons Mouton -vuoren huipulla. Kuva: Intuitive Machines.

 

Näyttää siltä, että vaikka korkeusmittarit toimivat nyt normaalisti, on alus jälleen kaatunut laskeutumisen jälkeen. Yhtiö on yhteydessä siihen, laskeutujan aurinkopaneelit tuottavat sähköä ja kaikki on muuten hyvin, paitsi että aluksen asento ei ole. 

Nähtäväksi jää, mitä tehtävistä voidaan nyt toteuttaa. Voi olla, että laskeutuja on liian korkea suhteessa sen laskeutumisjalkojen leveyteen, sillä vaikka massan hitaus on Kuussa sama kuin Maassakin, ei painovoima ole – pienikin sivuliike saattaa kaataa aluksen.

Jari Mäkinen kertoo enemmän laskeutujasta tällä videolla.

Starship nousee lentoon

Bahamalla satoi taas romua

SpaceX:n Starship-raketti nousi kahdeksannelle koelennolleen viime yönä klo 1.30 Suomen aikaa. Lento tapahtui noin kaksi kuukautta edellisen lennon jälkeen. Silloin raketin ensimmäinen vaihe, suuri "boosteri" onnistui palaamaan näyttävästi takaisin laukaisualustan tornissa olevien metallipidikkeiden väliin, mutta itse Starship-avaruusalus tuhoutui matkallaan kohti avaruutta.

Ja juuri näin kävi nytkin. Boosteri palasi takaisin, mutta Starshipin vaikeudet alkoivat lähes samaan aikaan kuin edellisellä lennolla: kun laukaisusta oli kulunut 8 minuuttia ja 20 sekuntia, neljä kuudesta Starshipin moottoreista sammui. 

Edellisellä lennolla juuri samaan aikaan moottoreita alkoi sammua vähitellen, mutta nyt neljä moottoria sammui lähes yhtä aikaa.

Starshipin moottoriongelma

Alus menetti ohjattavuutensa, alkoi pyöriä ja itsetuhojärjestelemä räjäytti aluksen, ettei siitä tulisi harmia.

Harmia tosin tuli nytkin samaan tapaan kuin edellisellä kerralla: lentoliikenne Bahaman seuduilla keskeytettiin, kun taivaalta satoi Starshipin romua.

Starshipissä on selvästi jokin vika, joka saa sen nyt tuhoutumaan samaan aikaan lentoa. Todennäköisesti seuraavaa koelentoa saadaan odottaa pitempään kuin kahden kuukauden ajan, ja samalla haave Starshipin saamiseksi Kuun pinnalle koelennolla vielä tänä vuonna näyttää hiipuvan – hyvä kun SpaceX saisi sen edes toimimaan vielä tänä vuonna.

Boosteri palaa alas

Boosterin palaaminen alas tuntuu jo normaalilta, vaikka oli vielä hetki sitten kuin tieteistarinaa... Kuva: SpaceX

Tämä on Airbus A321XLR – kapearunkoinen pitkänmatkankone, joka mullistaa kaukolennot

Tämä on Airbus A321XLR – kapearunkoinen pitkänmatkankone, joka mullistaa kaukolennot

Haluaisitko olla pienessä lentokoneessa yli 10 tuntia?

26.07.2024

Vain yksi käytävä ja matkustamo pakattu täyteen istuimia. Airbus A321XLR on kone, joka tekee mahdolliseksi pitkänmatkanlennot kapearunkoisella koneella.

Tällä videolla Jari Mäkinen kertoo koneesta ja pitkänmatkanlentämisen historiasta, ja paljastaa myös sen, millaisia matkustamoja useissa näissä uudenlaisissa koneissa on. Miksi kone tulee mullistamaan pitkänmatkanlennot – ja miksi kilpailija Boeing ei voi kuin levitellä käsiään, kun Airbus kirjaa tilauksia sisään.

Lisää pitkänmatkanlentämisen historiaa on Yle Areenassa Jarin tekemässä podcast-sarjassa Kun Maa jää pieneksi.

Vetyvoimalla lennettiin Kuuhunkin – kohta myös Kanarialle

Vetyvoimalla lennettiin Kuuhunkin – kohta myös Kanarialle
Airbusin kolme konseptikonetta

Jotkut haluaisivat lopettaa lentämisen kokonaan sen ympäristövaikutusten vuoksi. Toiset kehittäisivät lentokoneita, jotka olisivat vähemmän haitallisia ympäristölle. Voisiko herkästi räjähtävän vedyn kesyttäminen lentopolttoaineeksi olla ratkaisu, joka tyydyttää kaikkia?

Vedyn polttamisen päästöt ovat pääasiassa vesihöyryä. Sekin on hyvin korkealla ollessaan kasvihuonekaasu, mutta silti vedyllä lentäminen olisi suuri vihreä askel eteenpäin.

Jari Mäkisen YLE Tieteelle kirjoittama juttu on täällä.

Blogi: Kaukomatkalle maata pitkin vai avaruuden kautta koukaten?

Eräs mahdollisuus ympäristöystävälliseksi, supernopeaksi matkustajakoneeksi. Kuva: Reaction Engines.
Eräs mahdollisuus ympäristöystävälliseksi, supernopeaksi matkustajakoneeksi. Kuva: Reaction Engines.
Sabre-moottori ja sen osat
Skylon
Starship nousemassa avaruuteen

Viime aikoina monissa tiedotusvälineissä on ollut juttuja siitä, miten esimerkiksi Pattayan rannalle voisi matkustaa maata pitkin. 

Taustalla tässä on luonnollisestikin se, että lentomatkustaminen tuottaa runsaasti päästöjä, ja korkeuksissa päästöjen vaikutus on suurempi kuin täällä alempana. Lisäksi lentokoneiden usein jälkeensä jättämät tiivistymisvanat ovat kuin ylimääräisiä pilviä, jotka vaikuttavat Maan säteilybalanssiin.

Matkustaminen joka puolelle maapalloa on toki mahdollista ilman lentämistä, mutta siihen menee aikaa. Lisäksi maanpäällisetkin menopelit tuottavat päästöjä. Etenkin laivat ovat yllättävän saastuttavia, joten hyvää tarkoittava yritys vähentää päästöjä saattaakin tuottaa niitä lopulta lentämistä enemmän.

Monissa taannoisissa jutuissa on siksi pohdittu tapoja, joilla maanpäällisestä matkaamisesta saisi nopeampaa ja kätevämpää. 

Itse tosin antaisin mielikuvituksen lentää myös sen suhteen, miten matkaaminen ilmojen halki voisi tapahtua jopa nykyistä vauhdikkaammin ja ympäristöystävällisemmin avaruustekniikan avulla.

*

Karkeasti arvioiden yksi tietoliikennesatelliitin laukaisu avaruuteen vastaa hiilidioksidipäästöinä kuutta lentoa Atlantin yli liikennelentokoneella. Tämä on kuitenkin melkoinen yleistys, koska raketit käyttävät hyvin erilaisia polttoaineita, ja raketteja on eri kokoisia sekä niiden lennot ovat erilaisia.

Tyypillisesti raketeissa käytetään nykyisin ajoaineina kerosiinia ja nestehappea, jotka palaessaan tuottavat hiilidioksidia ja vesihöyryä. Usein raketeissa käytetään myös kiinteää polttoainetta, muovimaista mössöä, missä on paljon alumiinia. Tästä palaessa tulevat pienet alumiinihiukkaset sekä musta hiili ovat varsin ikäviä aineita, etenkin kun ne pääsevät yläilmakehään. Oheistuotteena on myös vetykloridia, joka etenkin suoraan otsonikerrokseen vapautettuna tuhoaa tehokkaasti otsonia.

Muutamissa venäläisten ja kiinalaisten raketeissa käytetään myös varsin haitallisia hydratsiiniyhdisteitä polttoaineena ja typpitetraoksidia hapettimena. Hydratsiinit ovat itsessään haitallisia, mutta pakokaasut ovat myös hyvin ikäviä: ne tuhoavat otsonia ja niissä on suuria määriä typen oksideja.

Näistä, kuten alumiinipitoisista kiinteistä rakettipolttoaineistakin, pitäisi päästä pikaisesti eroon.

Sen sijaan nestemäistä vetyä ja happea käyttävät raketit jättävät jälkeensä ainoastaan vesihöyryä, joten näiden ympäristövaikutukset jäävät pilvimäiseen pakokaasuvanaan. Ympäristön kannalta tällaiset raketit ovatkin kaikkein parhaimpia, etenkin kun lento ilmakehän tiiviimpien osien läpi kestää vain minuutteja ja olennainen osa päästöistä tapahtuu käytännössä ilmakehän ulkopuolella. Sieltä suuri osa kaasuista häipyy myös ulos avaruuteen ja edelleen aurinkotuulen puhaltamana planeettainväliseen avaruuteen.

Siellä näistä avaruuden mittakaavassa äärimmäisen pienistä päästöistämme ei ole mitään haittaa.

*

Nykyraketeista ei kuitenkaan ole hyötyä, kun mietitään käteviä tapoja lentää lomalle Thaimaahan tai työmatkalle Argentiinaan. 

Sen sijaan on helppoa kuvitella avaruuslentokone, joka käyttäisi vetyä ja happea. Se nousisi ilmaan nykyisen kaltaisen lentokoneen tapaan, mutta sen sijaan että kone jäisi lentämään juuri stratosfääriin alapuolelle, se kipuaisi nopeasti avaruuden puolelle. Siellä se lentäisi joko laajassa heittoliikkeessä tai matalalle kiertoradalle nousten vaikkapa toiselle puolelle planeettaa.

Matka-aika olisi kolmisen varttia Suomesta Australiaan tai puolisen tuntia New Yorkista Helsinkiin; ilmakehään tästä matkasta jäisi jätteeksi vain hieman vesihöyryä.

Jos vety ja happi tehtäisiin vedestä aurinko- tai tuulivoimalla saadusta sähköstä, olisi lento niin ympäristöystävällinen kuin kuvitella saattaa. 

Mahdollinen jatkolento määränpäässä tehtäisiin lentokoneella, missä potkureita tai puhaltimia pyörittävät sähkömoottorit. Pitkiin lentomatkoihin sähkölentokoneet eivät kykene ennen kuin lentoliikenteeseen sopivien sähkömoottorien ja akkujen kehitys ottaa huiman askeleen eteenpäin.

Avaruuslentokoneet voisivat olla mahdollisia jo nyt, jos vain haluamme. Jo toisen maailmansodan tiimellyksessä Eugen Sängerhahmotteli rakettilentokonetta, joka olisi voinut lentää supernopeasti Saksasta New Yorkiin ilmakehän yläosissa pomppien. Tuo laite oli pieni pommikone, ”orbitaalipommittaja”, mutta sen pohjalta olisi jo voitu tehdä matkustajakäyttöön sopiva alus.

Sittemmin samankaltaisia avaruuslentokoneita on suunniteltu moniakin, mutta hankkeita ei ole viety loppuun saakka; vaikka periaatteellisia ongelmia ei juuri ole, vaatisi avaruuslentokoneen tekeminen uusia ratkaisuita moottoreihin, aerodynamiikkaan, rakenteisiin ja moneen muuhun. Kaikki haaveet ovat kariutuneet rahaan, ei osaamisen tai ideoiden puutteeseen. 

Voisi myös sanoa, että tärkein syy on ollut kunnianhimon ja poliittisen tahtotilan puute. Jos tätä olisi haluttu edes vähän niin paljon kuin lennättää ihminen Kuun pinnalle 60-luvulla, olisivat (ympäristöystävälliset?) avaruuslentokoneet jo totta.

Juuri nyt kiinnostavin avaruuslentokonehahmotelma on Skylon. Kyseessä on brittiyritys Reaction Enginesin visio, missä olennaisessa osassa on yhtiön kehittämä uudenlainen rakettimoottori. Ilmakehässä lennettäessä tämä Sabre -niminen moottori käyttää hapettimena ilmasta erityisen jäähdytyslaitteen ja ahtimen sekasikiön avulla saatavaa happea, mutta avaruudessa sekä ilman ollessa hyvin ohutta korkealla käyttää moottori mukana tankissa olevaa nestehappea. 

Sabre-moottori ja sen osat

Moottori siis ratkaisisi perinteisen avaruuslentokoneiden ongelman, eli sen, että mukana pitäisi periaatteessa olla suihkumoottorit malttakaa ja hitaasti lentämistä varten, patoputkimoottorit korkealla ja nopeasti lentämiseen sekä rakettimoottorit avaruudessa lentämistä varten. 

Sabre toimisi siis kaikilla kolmella korkeus- ja nopeusalueella, ja olisi siten erittäin sopiva avaruuslentokoneeseen. Moottoreita pitäisi olla useita, mutta yksi moottorityyppi riittäisi.

Koska moottori on erittäin lupaava, on Reaction Engines saanut rahoitusta muun muassa brittihallitukselta, Euroopan unionilta ja Euroopan avaruujärjestöltä. Myös lentokoneenmoottoreita valmistava Rolls-Royce rahoittaa koemoottorin tekemistä. 

Sabre ei ole siis vielä toiminut, mutta sen olennaisinta osaa on jo testattu. Kyseessä on suuritehoinen jäähdytin, joka pystyy viilentämään (ja samalla ahtamaan) ilmaa todella nopeasti siten, että ilmaa voidaan käyttää rakettimoottorissa. Ilmakehässä lentäessään moottori siis käyttää ilmassa olevaa happea, ja vasta korkealla lennettäessä se alkaa käyttää nestehappea. Nykyiset raketithan lähtevät lentoon kaikki tarvitsemansa happi mukana, mikä tekee niistä ”turhan” painavia.

Mikäli moottori toimii suunnitellusti, on avaruuslentokoneen tai mannertenvälisiin supernopeisiin lentoihin sopivan liikennelentokoneen tekeminen seuraava vaihe. Yhtiö onkin tehnyt tällaisesta useita luonnoksia, ja yksi niistä on otsikkokuvassa. Brittihenkeen kone on tietysti väritetty Union Jackin väreihin.

Tämä (otsikkokuvassa oleva) versio ei ole ihan täysiverinen avaruuslentokone, vaan hypersooninen matkustajakone, joka lentäisi nimensä mukaisesti moninkertaisella äänen nopeudella erittäin korkealla – kenties noin kuusinkertaisella äänen nopeudella yli 20 kilometrin korkeudessa. Alla on sen sijaan kuva Skylon-avaruuslentokoneen hahmotelmasta.

Skylon

Samaan aikaan Yhdysvalloissa ollaan tekemässä rakettia, joka saattaa olla lopulta ensimmäinen pitkien lentomatkojen kulkupeli. SpaceX:n Starship (kuva yllä) on yhtiön seuraava iso hanke, ja vaikka sen tärkein tehtävä tulee olemaan rahtien kuljettaminen avaruuteen, kaavaillaan siitä myös matkustajaversiota mannertenväliseen liikenteeseen. Kyytiin mahtuu kenties jopa sata ihmistä, mutta edes silloin tästä aluksesta ei olisi vielä nykyisenkaltaisen lentoliikenteen korvaajaksi.

Jos raketti toimii ja se aloittaa myös maanpäällisen liikennöinnin, olisi se tarkoitettu vain rikkaille liikematkustajille tai muuten kiireisille sekä (turhan)tärkeille henkilöille, jotka eivät pelkää varsin rajua kyytiä.

Starshipin prototyypin koelennot on tarkoitus aloittaa nyt elokuun lopussa, joten tässä suhteessa eletään kiinnostavia aikoja.

Ympäristön kannalta Starship ei kuitenkaan ole yhtä hyvä kuin vedyllä toimivat raketit, koska se käyttää polttoaineena metaania. Palotuloksena on siis hiilidioksidia, ja sitä syntyy todennäköisesti enemmän kuin alussa mainituilla kuudella nykyisellä mannertenvälisellä lennolla. Starshipin ympäristövaikutuksia täytyy tutkia muutenkin vielä tarkasti, etenkin jos (ja kun?) lentoja aletaan aikanaan tehdä päivittäin, kenties enemmänkin.

Voi kuitenkin olla, että Starship osaltaan avaa silmät uusiin liikenneratkaisuihin, ja sen jälkeen muiden, myös ympäristön kannalta paljon parempien laitteiden kehittäminen pääsee vauhtiin. 

Joka tapauksessa ympäristöystävällistä liikennettä pohdittaessa kannattaa katsoa myös eteen- ja ylöspäin, eikä vain turvautua perinteisiin ratkaisuihin tai päättää jäädä ainoastaan kököttämään kotiin. 

Starship nousemassa avaruuteen

Juttu on julkaistu myös Ursan Avaruustuubi-blogissa.

Maailman pisin reittilento laskeutui - 18 tuntia ja 25 minuuttia lentokoneessa

Airbus A350-900 ULR
Airbus A350-900 ULR

Singapore airlines -lentoyhtiö aloitti tänään uudelleen maailman pisimmän säännöllisen ilman välipysähdystä lennettävän reitin: lento Singaporesta New Yorkiin kestää noin 18 tuntia, paluulento tuulien vuoksi hieman pitempään.

Lento SQ21 Singaporen ja New Yorkin (tarkkaan ottaen New Jerseyn puolella olevan Newarkin lentoaseman) välillä oli pitkään maailman pisin välilaskuton reittilento. Sitä lennettiin nelimoottorisella Airbus A340-500 -lentokoneella, mutta polttoaineen kohonnut hinta ja kalliiden lippujen vähentynyt kysyntä sai aikaan sen, että reitti lopetettiin vuonna 2013.

Nyt se aloitettiin uudelleen, tällä kertaa koneena on tuliterä kaksimoottorinen A350. Eilisen puolella Suomen aikaa matkaan lähtenyt lento saapui perille puolenpäivän aikaan, klo 5.24 paikallista aikaa (kuusi minuuttia etuajassa!).

Kyseessä on koneen ULR-erikoisversio; Ultra Long Range -versiossa on pieniä muutoksia normaalistikin polttoainepihiin perusversioon verrattuna, joista olennaisin on suurempi polttoainekapasiteetti. Tämän A350-900:n tankkeihin mahtuu 24 000 litraa enemmän kerosiinia kuin esimerkiksi Finnairin käyttämissä koneissa.

Lisälöpön avulla kone pystyy lentämään liki 18 000 kilometriä pitkiä lentoja, jotka kestävät yli 20 tuntia. Kone voi siis sinnitellä ilmassa lähes vuorokauden!

Koneen lentämä matka oli 15 345 km ja tämä reitin uudelleenavauslento kesti 17 tuntia ja 22 minuuttia.

Sen aikana kone käytti 101,4 tonnia polttoainetta, ja laskeutuessa jäljellä tankeissa oli 10 tonnia kerosiinia. Tämä vastaa hieman alle kahden tunnin lentoa, eli kone olisi voinut lentää vielä pitempäänkin.

Matkustajat olivat toki koneessa pitempään, sillä koneen ns. blokkiaika oli 18 tuntia ja 25 minuuttia. Jos tuulet ovat epäsuotuisia, voi tämä aika lähennellä joskus 20 tuntia.

Jotta koneessa olisi mukavaa näin pitkän aikaa, ei tällä lennolla ole lainkaan tavallista turistiluokkaa, vaan koneessa on vain hieman parempia ja tilavampia premium economy -istuimia, liikematkustusluokka ja ykkösluokka. Niillä paikoilla mennessä tilaa on enemmän ja tarjoilu on sen verran hyvää, että matka saattaa jopa loppua kesken.

Ympäristönäkökulmasta pitkät lennot eivät kuitenkaan ole välttämättä hyviä, koska koneessa on tavallista vähemmän matkustajia. Lennon aikana kone tuotti 315 tonnia hiilidioksidia, joten matkustajaa kohden (150 tällä lennolla) tämä tekee 2,1 tonnia.

Määrä on kohtalaisen suuri, koska polttoainetta käytetään pääasiassa myöhemmin lennolla tarvittavan polttoaineen kuljettamiseen. Vaikka reittilennossa polttoaineenkulutus – ja päästöt – ovat pienimpiä, olisi näin pitkällä lennolla välilaskun tekeminen parempi ratkaisu.

Olennaista pitkissä lennoissa on kuitenkin se, että matkustajat pääsevät perille välilaskutta, eli niin nopeasti kuin nykykoneilla on mahdollista. Koska uudet kaksimoottorikoneet Airbusilta ja Boeingilta tekevät yhä pitemmät lennot mahdollisiksi, ovat monet lentoyhtiöt avaamassa yhä enemmän hyvin pitkiä reittilentoja.

Eurooppalaisesta näkökulmasta klassisin pitkä lentomatka on Australian ja Lontoon välinen yhteys. Australialainen lentoyhtiö Qantas avasi keväällä ensimmäisen säännöllisen reitin Australiasta Lontooseen uudella Boeing 787 Dreamliner -koneella, joskaan edes sen suorituskyky ei riitä rutiininomaiseen liikennöintiin Sydneystä Lontooseen. Siksi lento lähtee Australian länsirannalta Perthistä.

Tämä lento on noin 14500 kilometriä pitkä ja lentoaika sillä on tyypillisesti 17 tuntia ja 20 minuuttia. Toiseen suuntaan matka on sama, mutta matka-aika lyhyempi, koska tyypillisestä itään lennettäessä tuulet puhaltavat koneen pikemmin perille.

Sydneystä Lontooseen oleva reitti olisi arviolta 17 000 kilometriä pitkä ja se sillä lentoaika olisi yli 18 tuntia. Teoriassa Singaporen Airlinesin ennätyslennolla nyt käyttämä Airbus A350-900ULR voisi lentää jo reittiä, mutta koska se olisi juuri ja juuri suorituskyvyn rajoilla, toisivat pienetkin lisätuulet ja muut tekijät säännönmukaisesti lennettävälle yhteydelle niin paljon lisäriskejä, että sitä ei kannata vielä aloittaa.

Qantas onkin usuttanut lentokoneenvalmistajia tekemään koneistaan vielä hieman pitemmälle lentäviä versioita, jotta niillä tämä klassikkoreitti voitaisiin aloittaa. Airbus voisi tehdä tuollaisen koneen puristamalla A350:sta polttoainepihimmän version ja lisäämällä siihen vielä enemmän polttoainetankkeja, ja Boeingin uusi, vuonna 2022 liikenteeseen tuleva 777-8X voisi myös toimia pohjana tällaiselle superpitkänmatkan koneelle.

Hankkeen nimi on Project Sunrise, koska tällä lennolla matkustajat näkisivät aina Auringon nousevan jossain lennon vaiheessa.

Nimellä on myös historiallinen ulottuvuutensa: maailman ensimmäinen pitkä matkustajalento oli Qantasin Toisen maailmansodan aikana operoima "The Double Sunrise" -reitti Pertin ja Sri Lankan (silloin se oli vielä Ceylon) välillä. 5 600 kilometriä pitkä reitti lennettiin kerran viikossa Consolidated Catalina -vesilentokoneella ja se kesti 27 - 33 tuntia tilanteesta riippuen.

Sään lisäksi epävarmuutta reittiin toi se, että se kulki japanilaisten hallussa olleiden alueiden yli, jolloin kone lensi pimeässä. Matkan aikana nähtiin kaksi auringonnousua, mistä reitti sai nimensä. Eräs lennoista on edelleen ennätyksellinen: kone oli ilmassa peräti 32 tuntia ja 9 minuuttia.

Voi olla, että mukavuus koneessa ei ollut ihan samaa luokkaa kuin nyt Singapore Airlinesin nykyennätyslennolla.

Tässä on Airbus-koneperheen uusin tulokas – ja kenties tuleva Finnairinkin konetyyppi

Airbus A220 lennossa
Airbus A220 lennossa
AirBalticin A220

Toulouse ei ollut pelkkää tiedettä tänään, sillä ESOF-ständien yli kohti Blagnacin lentoasemaa viiletti taivaalla omalaatuisen näköinen lentokone: Airbusin väreihin maalattu kanadalaislentokone.

Kyseessä oli Airbus A220. Se on käytännössä uudelleennimetty ja -brändätty kanadalaisen Bombardier-yhtiön C-Series, eli teknisesti varsin edistyksellinen konetyyppi, mutta kaupallisesti valmistajalleen kovin suureksi taakaksi tullut matkustajakone.

Koneesta on kaksi versiota, pienempi noin 120-paikkainen A220-100, ja hieman suurempi 130-140 matkustajalle tarkoitettu A220-300. Hieman epäloogisten nimien taustalla ovat koneiden aiemmat nimet, CS100 and CS300.

Uudet koneet täydentävät juuri sopivasti Airbusin nykyistä konevalikoimaa, sillä kanadalaiskaksikko asettuu hyvin Airbusin omien A320-perheen koneiden (A319, A320 ja A321) alapuolelle kapasiteetissa ja ovat hyvin nykyaikaisia. Nykyaikaisuus näkyy kevyissä rakenteissa, aerodynamiikassa, ohjaamossa sekä moottoreissa, jotka ovat uudenlaisia Pratt & Whitney PurePower PW1500G -ohivirtausmoottoreita. Alennusvaihteistolla varustettujen moottoreiden ohivirtaussuhde on peräti 12:1 ja niiden polttoaineenkulutus on noin 20 % pienempi moniin nykyisiin moottoreihin verrattuna.

Tarkalleen ottaen koneista vastaa nyt Airbusin ja kanadalaisen Bombardierin yhteishanke CSALP (the Airbus partnership with Canada’s Bombardier), ja kaksi tärkeintä syytä yhteistyön muodostumiseen ovat koneen nykyaikaisuus ja sen myötä koneen Bombardierille aiheuttamat varsin suuret taloudelliset menetykset. Ilman Airbusin väliintuloa koneen tulevaisuus olisi ollut vaakalaudalla.

Airbus on puolestaan kiinnostunut oman mallistonsa alapuolella kapasiteetissa olevasta koneesta, koska pienet suihkukoneet ovat tulleet viimeisen vuosikymmenen aikana hyvin suosituiksi: koska niiden käyttäminen on ollut varsin edullista suurempiin suihkukoneisiin verrattuna ja samalla meno on tasaisempaa ja suurta osaa matkustajista miellyttävämpää verrattuna potkuriturbiinikoneisiin.

Markkinajohtaja näissä pienissä suihkukoneissa on ollut brasilialainen Embraer, jonka E170- ja E190-koneet ovat myös tuttuja monille suomalaisille Finnairin ja nyttemmin Norran reiteiltä.

Embraer on kehittänyt näistä koneistaan uudet versiot, joissa on paljon parannuksia ja uudet moottorit (A220:n moottoreiden rinnakkaisversiot Pratt & Whitney PW1000G:t), mutta aiemmin vain pienemmistä potkuriturbiinikoneista ja liikesuihkukoneista tunnettu Bombardier teki koneensa ns. puhtaalta pöydältä.

Niiden suunnittelu, tekeminen, koelennot ja käyttöönotto ajoivat yhtiön taloudelliseen pinteeseen, joten jo muutenkin niistä kiinnostunut Airbus lähestyi kanadalaisia houkuttelevalla yhteistyötarjouksella. Kanadalaiset tosin joutuvat nielemään kunniansa yhteistyön myötä, sillä koneet ristittiin ja maalattiin Airbuseiksi sekä niitä tullaan kokoamaan ennen kaikkia Airbusin Yhdysvalloissa, Mobilessa, Alabamassa olevassa tehtaassa. Nyt koneita on tehty Montréalin luona Quebeckissa.

AirBalticin A220

Muun muassa AirBaltic lentää nyt A220:ksi uudelleennimetyillä koneilla (yllä). Norjalaisen Viderøen käytössä on puolestaan uusia Embraerin E190-E2 -koneita (alla), joita nähdään säännöllisesti myös Helsinki-Vantaalla.

Suurien lentokoneenvalmistajien kiinnostus pienempiä suihkumoottorikoneita kohtaan on lisääntynyt tasaisesti pikkusuihkareiden suosion (ja suorituskyvyn) kasvamisen myötä. Yhä useampi lentoyhtiö lentää näillä pienemmillä koneilla nyt reittejä, joilla käytettiin aiemmin suurempia koneita yksinkertaisesti siksi, että vain niillä pystyttiin lentämään niin kauas ja mukavuus oli "suihkukonetasoa".

Niinpä heti sen jälkeen, kun Airbus alkoi lähestyä Bombardieria, alkoi Boeing vispilänkaupat brasilialaisten kanssa. Siitä ole vielä tietoa kuinka pitkälle yhteistyö on menossa, mutta todennäköisesti pian olevilla Farnborough'n ilmailumessuilla tästä naimakaupasta kuullan lisätietoja.

Tänään Toulousessa ollut tilaisuus voi olla myös merkittävä suomalaisittain, sillä Finnair ja sen paikallisliikennettä hoitava Norra lentävät jo ikääntyvillä Embraer- ja Airbus-koneilla, ja Finnair on neuvotellut jo pitkään näiden kapearunkolaivastonsa koneiden uusimisesta. Erittäin todennäköisesti Airbus A319-, A320- ja A321-koneet korvataan vähitellen niiden uudemmilla versioilla, mutta on hyvin mahdollista, että kauppaan tullaan ottamaan myös näitä nyt uusia Airbuseiksi nimettyjä ja Airbusin järjestelmiin mukautettavia A220-koneita. Kaupassa siis voi olla kattava paketti A220- ja A320-perheiden koneita, joilla myös korvataan Norran Embraereita.

Finnair on hieronut kauppoja jo pitkään ja päätöstä on venytetty, ja osasyy tähän on mahdollisesti tämä Airbusin ja Bombardierin yhteistyö. Ei olisi lainkaan yllättävää, jos Finnair ja Airbus julkistaisivat kaupat ensi viikolla olevassa Farnborough'n ilmailunäyttelyssä (jonka mukaan myös tänään ollut tilaisuus Toulousessa oli orkestroitu).

Lisäbonuksena A220:n ohjaamon ikkunat näyttävät paljon Finnairinkin käytössä olevan A350-laajakunkokoneen "mustanaamioikkunoilta". Tällä perusteella konetta tuskin ostetaan, mutta se tuo mukavan pikku lisän yhteistyöhön.

*

Kuvat:
AirBalticin kone: Javier Rodríguez; Viderøen Embraer: Jari Mäkinen; ja otsikkokuva, Airbus / F. Lancelot / master films.