Tampereella tehdään lentopolttoainetta hiilidioksidista

Liquid Sun -yhtiön laboratorio
Liquid Sun -yhtiön laboratorio

Synteettisen lentopolttoaineen valmistaminen ilman hiilidioksidista vaatii kaksi vaihetta: hiilidioksin talteenoton ilmasta ja polttoaineen tekemisen tästä hiilidioksidista. Tampereella käynnistyy demonstraatiolaitos, missä ilmanvaihtojärjestelmistä talteenotettua hiilidioksidia voidaan hyödyntää kestävän lentopolttoaineen tuotannossa.

Hiilidioksidin talteenotto ilmasta luvaava tapa paitsi tuottaa hiilidioksidia monenlaiseen käyttöön, niin myös vähentää ilmassa olevan hiilidioksidin määrää. Hiilidioksidin muuttaminen kemiallisella prosessilla polttoaineeksi on sekin kiinnostava tapa tehdä synteettistä polttoainetta ja vähentää esimerkiksi lentämisen hiilidioksidijalanjälkeä.

Temppu vaatii paljon energiaa, ja laajamittaisesta toiminnasta ollaan vielä hyvin kaukana. Tämän teknologian varaan ei siis kannata vielä laittaa muuta kuin toiveita tulevaisuuden teollisen mittakaavan toiminnasta.

Tampereella on otettu kuitenkin kiinnostava askel kohti hiilidioksidilla tuotetun lentopolttioaineen kaupallista valmistamista.

Kaksi suomalaisyhtiötä, lappeenrantalainen Soletair Power ja tamperelainen Liquid Sun ovat käynnistäneen yhteishankkeen, jolla tutkitaan synteettisen lentopolttoaineen (eSAF) valmistamista rakennusten ilmanvaihtojärjestelmistä talteen otetulla hiilidioksidilla.

Yhteistyö alkoi marraskuussa 2024, kun Soletair Power toimitti ilmasta talteenotettua hiilidioksidia (CO₂) Liquid Sunille tutkimus- ja kehitystyöhön.

Liquid Sun hyödyntää ja testaa toimitettua hiilidioksidia teollisessa eSAF-demonstraatiossaan Tampereella. Yhtiö käyttää ns. matalalämpöelektrolyysiteknologiaa, joka on energiatehokkaampaa kuin perinteiset elektrolyysitekniikat. Suurin ero vanhaan ovat katalyytit, jotka alentavat reaktion aktivoitumisenergiaa ja parantavat tehokkuutta. Tyypillisiä katalyyttejä ovat platina ja muut jalometallit. Niiden haittapuolia ovat korkea hinta ja kestävyys. 

Katalyytti

”Tämä on meille todellinen virstanpylväs", iloitsee Liquid Sunin toimitusjohtaja Pasi Keinänen yhtiön lähettämässä tiedotteessa. 

"Tietääkseni kyseessä on yksi ensimmäisistä kokeiluista Suomessa – ja mahdollisesti koko Pohjoismaissa – jossa ilmakehästä talteenotettua CO₂:ta hyödynnetään eSAF-raaka-aineen kehitystyössä. Kehittämämme teknologia ei ainoastaan vauhdita e-polttoaineiden kaupallisen mittakaavan tuotantoa, vaan luo Suomelle mahdollisuuden nousta maailman johtavien e-polttoainetuottajien joukkoon."

Soletair Power on puolestaan erikoistunut Direct Air Capture (DAC) -teknologiaan, joka mahdollistaa hiilidioksidin talteenoton suoraan ilmasta esimerkiksi rakennusten ilmanvaihtojärjestelmien kautta. 

Soletair Powerin Petri Laakso

”Hiilidioksidin talteenotto on vasta ensimmäinen askel – sen hyödyntäminen on aivan yhtä tärkeää. Liquid Sunin kanssa tehtävä yhteistyö osoittaa iloksemme toteen sen, miten Soletair Powerin DAC-teknologia voi edistää kestävän lentopolttoaineen tuotantoa”, kertoo Soletair Powerin toimitusjohtaja Petri Laakso samaisessa tiedotteessa.

Vaikka matkaa kestävien polttoaineiden laajamittaiseen tuotantoon on vielä paljon,  osoittaa Soletair Powerin ja Liquid Sunin hanke sen, että ilmasta talteenotetun hiilidioksihin hyödyntäminen tässä on mahdollista. 

Ja että suomalaisyhtiöt ovat vahvasti mukana teknologian kehittämisessä.

*

Artikkeli perustuu suurelta osin tiedotteeseen ja kuvat ovat osa sen mukana tullutta materiaalia.

Vaihda eurooppalaiseen tekoälyavustajaan: tässä tulee Le Chat

Mistral AI Le Chat -logot
Mistral AI Le Chat -logot

Pariisissa pidettiin 10.-11. helmikuuta tekoälyä koskeva suuri kokoontuminen Ranskan presidentti Emmanuel Macronin aloitteesta. Maailmanpoliittisesta tilanteesta johtuen tilaisuuden poliittinen taso kääntyi enemmän muuhun asiaan kuin tekoälyyn, mutta kulisseissa ja oheistapahtumissa käsiteltiin myös asiaa. Kuten uutta ranskalaisen Mistral AI:n kehittämää Le Chat -keskustelumallia, joka toimii myös suomeksi.

Jos internet ja matkapuhelimet olivat suuria mullistuksia 1900-luvun lopussa ja 2000-luvun alussa, niin tekoäly ja sen hyödyntäminen elämän eri alueilla ovat vähintään yhtä suuri mullistus lähiaikoina. 

Koska tekoälyllä on suuria vaikutuksia yhteiskuntiimme ja elämään joka puolella, päätti suureellisista aloitteistaan tunnettu Ranskan presidentti Emmanuel Macron järjestää suuren tekoälyä käsittelevän kokousten sarjan Pariisissa. IA Action Summit pidettiin nyt helmikuun 10. ja 11. päivinä.

Suuri määrä alan asiantuntijoita ja vaikuttajia kerääntyi keskustelemaan tekoälystä eri näkökulmista. 

Kirjoittaja oli mukana seuraamassa tapahtumaa ja keskittyi enemmänkin tekoälyn käyttöön sotilassovelluksissa, koska siellä tapahtuu suurta kehitystä ja sotilastekniikka on valitettavasti nykyisin erittäin ajankohtaista. Tähän palataan erillisessä jutussa lähipäivinä.

Tässä jutussa sen sijaan aiheena on uusi ranskalainen kielimalli Le Chat.

Luotettava kielimalli?

Tekoälyä ovat monenlaiset järjestelmät ja ohjelmistot, jotka pystyvät suorittamaan tehtäviä, jotka normaalisti vaatisivat ihmisen älykkyyttä. Esimerkiksi oppiminen, ongelmanratkaisu, päätöksenteko, kielen ymmärtäminen, kuvien tunnistaminen ja monimutkaiset analyysit ovat tällaisia.

Osa sovelluksista on rajattuja tehtäviä suorittavia algoritmeja, osa taas julkisuudessa paljon olleita kielimalleja, joiden kanssa voi keskustella. Ne pystyvät yhdistämään suuresta tietomäärästä vastauksia monenlaisiin kysymyksiin ja reagoivat käyttäjän kysymyksiin myös lähes tunteellisestikin.

Tällaisia ovat mm. GPT, DeepMind, Gemini, Grok ja DeepSeek.

Kielimallit eivät ole aivan samanlaisia, johtuen niiden "kouluttamisesta", niiden käytössä olevasta tiedosta ja tietoisesti kielimalliin ohjelmoiduista painotuksista. Esimerkiksi kiinalainen DeepSeek selvästi sensuroi Kiinan kannalta ikäviä asioita ja yhdysvaltalaisilla kielimalleilla on omia painotuksiaan – sekä ennen kaikkea nykyisessä tilanteessa poliittista painolastia.

Tähän saakka Eurooppa on ollut jälkijunassa, etenkin yleisesti käytettävien kielimallien kehityksessä. 

Eräitä johtavista ovat suomalainen Silo AI ja saksalainen Aleph Alpha, jotka ovat yhteistyössä ranskalaisen Mistral AI:n kanssa. 

Näiden tietotaitoa lieneekin mukana vast'ikään esitellyssä Le Chat -kielimallissa, joka on yleisön normaalisti käytettävissä ChatGBT:n ja Grokin tapaan.

Le Chat on sanaleikki, missä yhdistyvät ranskan sana "kissa" ja keskustelu (chat). 

Le Chat esittelee itsensä suomeksi

Le Chat onkin kiinnostava, koska se on eurooppalainen ja sitä voi käyttää myös suomeksi. Yllä on sen vastaus suomenkieliseen kysymykseen, ja vastaus kertoo myös Le Chatin suurimman heikkouden: se ei toistaiseksi louhi tietoa netistä, eikä ole selvillä aivan ajankohtaisimmista tapahtumista.

Sen sijaan yleisiä asioita ja ennen loppuvuotta 2023 olleita tapahtumia se tuntee erinomaisesti.

Erityistä Le Chatissa on sen nopeus; sen käyttämisen jälkeen Grok ja ChatGPT tuntuvat todellakin hitailta. Le Chat onkin suunniteltu tehokkaaksi, energiatehokkaaksi ja skaalautuvaksi.

Sitä kannattaa testata! Kuten muissakin kielimalleissa, tarjolla on ilmaisen version lisäksi tehokkaampi ja vastausmäärältään rajoittamaton Pro-versio.

Mistral AI:n perustivat Metan ja Googlen tekoälykehittäjinä kokemusta keränneet Arthur Mensch, Guillaume Lample ja Timothee Lacroix huhtikuussa 2023. Yhtiö käyttää - ainakin toistaiseksi - avointa lähdekoodia, vaikka tätä on arvosteltu sen haavoittuvuudesta.

Kesäkuussa 2024 Mistral AI keräsi rahoitusta 600 miljoonan euron edestä ja nyt sen arvoksi lasketaan noin 5,8 miljardia euroa. Se onkin Euroopan arvokkain tekoäly-startup.

Yhtiö on läheisessä yhteistyössä mm. Microsoftin ja Dassault Systèmesin kanssa. Mistralin kielimallia käytetään mm. Microsoftin Azure AI -alustalla ja Microsoft on hankkinut pienen osuuden yhtiöstä. Dassault Systèmes, ranskalainen ilmailu- ja avaruusalalla toimivan Dassaultin sisaryhtiö on keskittynyt teollisuudessa käytettäviin ohjelmistoihin, kuten CATIA CAD-ohjelmistoon, ja yhdistää Mistralin kielimalleja mm. virtuaalisiin kaksoisratkaisuihin ja pilvi-infrastruktuuriin.

Ei ihme, että Pariisin IA Summitissa Mistral AI nousi selvästi esiin ranskalaisena ja eurooppalaisena vaihtoehtona amerikkalaisille ja kiinalaisille tekoäly-yrityksille.

Huomio kääntyi politiikkaan

Mukana kokouksessa oli myös presidenttejä, pääministereitä ja muita valtiojohtajia. Myös Suomen pääministeri Petteri Orpo kutsuttiin mukaan. Hän sai myös kunnian puhua valtionpäiden tapaamisen päätösseremoniassa.

Orpo Pariisissa

Orpo osallistui kokouksen yhteydessä myös presidentti Macronin kutsusta EU-johtajien työillalliselle sekä valtioiden- ja hallitusten johtajien illalliselle. Mukana oli noin 25 valtionjohtajaa eri puolilta maailmaa, muun muassa Yhdysvaltain uusi varapresidentti James Vance.

Maailmanpolitiikan myllerryksistä johtuen heidän välillään puhuttiinkin enemmän muusta kuin tekoälystä. 

AI Action Summitin päätteeksi hyväksyttiin julistus, jossa myös Suomi on mukana. Julistus linjaa maakoalition yhteistyötä muun muassa ilmasto- ja ympäristökestävän tekoälyn edistämiseksi. 

Känny kiinni sunnuntaisin

Shut the phone up Sunday -logo
Shut the phone up Sunday -logo

Nokia-merkin alla matkapuhelimia myyvä HMD kertoo myyntinsä olevan huimassa kasvussa: "vanhanaikaisille" perusmatkapuhelimille on yhä enemmän kysyntää, ja etenkin nuoret haluavat niitä multimediaälypuhelinhärpäkkeiden sijaan.

Suomalainen Human Mobile Devices on yhtiö, joka on tuonut ammoisten Nokia-puhelimien näköiset- ja kaltaiset matkapuhelimet jälleen markkinoille. Yhtiä kertoo suuntaavansa katseensa henkilöihin, jotka tuntevat digitaalisen ylikuormituksen haitat ja pitävät tarkasti silmällä budjettiaan. Puhelimet tarjoavat mahdollisuuden olla saavutettavissa ja pitää lomaa älypuhelimien helposti tarjoavasta digiähkystä.

Kysyntää näille näyttää olevan, sillä HMD:n tuoreen tiedotteen mukaan näppäinpuhelimien myynti on kasvanut merkittävästi kahden viimeisen vuoden aikana eri puolilla maailmaa. HMD:n myynti on kasvanut kaksinumeroisen luvun verran jo kahtena  vuonna peräkkäin.

HMD:n Nokia-puhelimia

Tiedote kertoo, että kasvu on seurausta Yhdysvalloissa vuonna 2023 alkaneesta kulttuurisesta muutoksesta, jossa erityisesti Z-sukupolvi on alkanut peräänkuuluttaa yksinkertaisempia, häiriötekijöistä vapaita laitteita. 

TikTok-hashtag #bringbackfliphones on kerännyt jopa 61 miljoonaa katselukertaa, mikä korostaa kasvavaa tarvetta irrottautua älypuhelimista.

Nyt yhtiö on tuomassa myyntiin HMD BarbieTM -simpikkapuhelimen, joka perustuu vuonna 2023 esiteltyyn Nokia 2660 Flip -puhelimeen. Juuri värikkäät, yksinkertaiset simpukkapuhelimet näyttävät olevan hip ja pop.

HMD:n puhelimien suosio on selvä merkki siitä, että kuluttajat kaipaavat yksinkertaisempia puhelimia. 

Maailman myllerrykset ovat omiaan lisäämään kiinnostusta sulkea suuri osa uutisista ja notifikaatioista ulkopuolelle – ainakin osittain.

Yhtiö on nyt esitellyt (myynnin lisäys tietysti mielessään) "Shut the phone up Sundayn", eli "Sulje känny sunnuntaiksi" -kampanjan, joka nimensä mukaisesti ehdottaa jättämään älypuhelimet sivuun ainakin yhdeksi päiväksi. Kampanjaan liittyy myös alennuksia tuotteista.

Kun tiedetään, että jatkuva älypuhelimien käyttö syö huomaamatta ihmisen kognitiivista kapasiteettia ja vähentää keskittymiskykyä, Tiedetuubi suosittelee samaa.

Koeajo: Cupra Tavascan taipuu liiankin moneen – kaaos on kuitenkin kaunista

Cupra Tavascan
Cupra Tavascan
Cupra edestä

Tavascanin suurin ongelma on sen identiteettikriisi. Autosta ei oikein ota selvää, että millaista asiakaskuntaa tällä pyritään puhuttelemaan.

Cupra Tavascan VZ vaikuttaa siltä, että sillä pyritään tyydyttämään kaikki autoilijan tarpeet. Löytyy nelivetoa, hyvä ajettuus, mainio tilankäyttö ja suunnittelija on inspiroitunut muustakin kuin 80-luvun Volvo-katalogista. Monipuolisuus on lopulta sen suurin ongelma.

Herää kysymys, että kenelle tämä oikein on tarkoitettu?  

Cupra on ulkoasunsa puolesta tarkoitettu 18-vuotiaalle teinille, eikä niinkään konservatiivisille ja rationaalista funktionaalisuutta kaipaaville autoilijoille. Räväkän ulkokuorensa lisäksi se yrittää olla uskottava perheauto, sillä autosta löytyy myös sellaista mitä juuri kortin saanut vauhdinnälkäinen teini ei osaa kaivata.  

Cupra takaviistosta

Saanks painaa nappia?

Ajossa autosta tulee mieleen Volkswagenin ID -mallisto ja teknisesti auto vastaakin hyvin paljon ID.5:sta. Suurimpana erona on 54 lisähevosvoimaa verrattuna ID.5 Pro:hon. 

ID-malleista tuttu MEB-alusta yhdistettynä reaktiiviseen ohjaukseen ovat ainakin allekirjoittaneen mieleen. Valitettavasti täyttä rinnakkaisvertailua sisarmalli ID.5:sen kanssa emme päässeet tähän koeajoon tekemään.

Cupra ei kuitenkaan ole sielultaan mikään perinteisin pikkuperheen prismapirssi, vaikka 540 litran tavaratilaan mahtuu tarjouskahvit jos toisetkin. Cupralle tyypillisestä pirteydestä kielii lähinnä auton ratista löytyvä Cupra-nappi jota painamalla kytkeytyy Cupra-ajotila.  

Cupra-tilassa alusta muuttuu jäykemmäksi, kaasupedaalin vaste muuttuu herkemmäksi ja käyttöön tulevat auton kaikki tehot. Hauskaa voi siis pitää hitusen verran enemmän, mutta sähköisenä ”välimallin” katumaasturina (C-segmentti SUV) Tavascan ei ole ykkösvalinta rata-autoiluun.

 Lähikuva ohjauspyörästä ympäristöineen

Kaarteeseen Tavascan kuitenkin sujahtaa lähestulkoon samanlaisella innolla, kuin pienemmät hot-hatchit. Kaasua polkasemalla saa tuntumaa keskipakoisvoimasta. Ilmoitettu 5,6 sekunnin 0–100 km/h kiihtyvyys on tosiaankin nopea – tätä ei oikein tiedä tarvitsevansa ennen kuin sellaista kokeilee.  

Napista painamalla saa samanlaista tyydytystä, kuin pikkulapsena bussimatkalla stop-nappulaa painaessa. Stoppia tästä ei tosin kyllä tule, eikä ihan Hurjapäät-elokuvan ilokaasukohtausta ole odotettavissa. Kyseessä on siis turhamaisen hauska piristenappula, jota luultavasti tullaan painelemaan mökkiteillä, mikäli kyydissä olevilta saa luvan.

Muut ratista tapahtuvat säädöt, kuten vakionopeudensäätimen asetukset ja äänenvoimakkuus tapahtuvat volkkareista tutuilla kosketukseen tärähtäen reagoivilla kosketuslevyillä. Näistä haptisista painikkeista en ole kuulut positiivista juuri keneltäkään.


Cupran kojelauta ja etupenkit

Kallis kiinalainen

Tavascan valmistetaan Kiinassa. Kyseessä on maa, joka tunnetaan sananvapauden sensuroinnista, ja on jatkuvasti ihmisoikeusrikkomus- tai vakoilusyytteiden alla. Anglistisesti kuvaillen voisi sanoa tämän olevan punainen lippu, monessakin eri mielessä.

Valmistusmaasta huolimatta kyseessä on Volkswagen-konsernin tuote, joten laadunvalvonta on oletusarvoisesti saksalaisella tasolla. Ei siis voida puhua ihan puhtaasti kiinakrääsästä.

Sisätiloissa on muovia, mutta muovailtuna mielenkiintoisesti, jotka erottavat Tavascanin massasta. Kojelauta muistuttaa H. R. Gigerin Alien-elokuvaan tehdyistä orgaanisista tieteiselokuva-muodoista. 

Ovipaneeleissa loistavat valaistut pistemäiset koristelut, jotka antavat etäisen tunteen tähtitaivaasta. Sistutan laatuvaikutelma ei ole ihan ylähyllyn premiumia, mutta sitä ei jää kyllä kaipaamaankaan.  

Oven sisäpaneelin kuviointia

Luultavasti Volkkarin suunitelmana oli tehdä edullisia sähköautoja Kiinassa, joita voisi tuoda edullisesti myös Eurooppaan. Tavascanin hinta on kirinyt melko korkealle, johon lienee syynä Kiinalle asetetut sähköautotullit. Hinnat alkavat mallistossa 49 990 eurosta, joka on melko suolainen summa.


Huomionarvoista tällä hintalapulla tosin on, että tähän kuuluu autolle peräti 5 vuoden tai 100 000 kilometrin takuu. Akun takuu on 8 vuotta tai 160 000 kilometriä. Vertailukohtana Volkswagen ID.5:sen takuu autolle on 2 vuotta ilman kilometrirajoitusta.

Cupran takapenkit

Kulutuslukemat hieman sinne päin  

Akun esilämmityksen saa päälle ohjauspaneelista ja valmistaja ilmoittaa autolle lataustehoksi enimmillään 135 kW. Koeajossa latausteho oli nollakeleillä parhaillaan hieman yli 80 kW. 

Karkeana arviona 20-80 % latauksessa liikutaan jossain puolen tunnin ja tunnin välimaastossa. Valmistaja ilmoittaa 100 km lataukseen kuluvan parhaimmillaan 7 minuuttia.  

Akun esilämmityksen luultavasti saisi päälle myös sovelluksen kautta, mutta allekirjoittanut ei saanut sovellusta alun latausruutua pidemmälle. Sovellus asennettiin uudelleen useasti, mutta ilman edistystä. 

Tavascan on saatavilla takavetoisena sekä nelivetoisena. Takavetoiselle Endurance-varustelulle luvataan WLTP-kantamana 566 km. Nelivetoiselle VZ-mallille WLTP-laskennan mukainen kantama on 519 km. 

Valmistaja ilmoittaa VZ-mallin kulutukseksi 16,6 kWh/100 km (WLTP-yhdistetty), johon päästäkseen täytyy käyttää erittäin tarkan kilowattitunnin kaasujalkaa.

Koeajossa käytännön kulutusta oli talvella, maksimissaan 5 asteen pikkupakkasilla, lähes mahdotonta saada alle 20 kWh. Keskimäärin kulutus jäi hieman vajaan 21 kWh tietämille, joka vastaa teknisissä tiedoissa ilmoitettuihin ”erittäin korkea” -kulutuslukemiin. Ajoa oli suunilleen saman verran kaupungissa kuin maantielläkin.

Kulutuslukemat


Yritysvastuut 

Tavascan valmistetaan Volkswagen Anhui -yhtiön tehtaalla. Volkswagen Anhui on Volkswagenin (75 %) ja kiinalaisen Anhui Jinghuai Automobile Group (JAC) -automerkin (25 %) yhteisomistuksessa. Sama yhtiö valmistaa myös akkuja.


Konsernin toimintaa on syynätty läpi Finnwatchin sähköautovalmistajien akkutuotannon yritysvastuuselvityksessä. Volkswagen ilmoittaa avoimesti yritysvastuuprosesseistaan, jotka perustuvat kansainvälisiin standardeihin. Konserni antaa melko avoimesti tietoa mineraaliketjuistaan ja näiden vastuuvalvonnasta. He ovat myös IRMAn jäsen, joka on riippumattoman kolmannen osapuolen kaivossertifiointijärjestelmä.  Volkswagenin vastuullisuusraportti on saatavilla heidän sivuilta. 

Tämän mukaan Volkswagen panostaa vastuullisen toiminnan kehittämiseen sekä ympäristövaikutuksien minimointiin, mitkä ovat sinänsä kauniita sanoja ympäristötietoisille autonostajille ja rahoittajille.

Henkilöauto-mallistosta löytyy kuitenkin käyttövoimavaihtoehdoksi myös dieseliä, joten päästöttömyyden esikuvaksi konsernia ei voida tituleerata. Monilla lienee edelleen muistissa myös vuoden 2015 Volkswagenin diesel-autoja koskeva päästöskandaali.

Takakontti

Lopputulema

Kyseessä on loppuen lopuksi Kiinassa valmistettu edullisempi versio ID.5:stä. Ulkoasunsa vuoksi kokonaisuus on hieman kaoottinen, ja valmistusmaahan nähden hintavahko perheauto. 

Kiinatullien vuoksi Tavascanin lento jäänee lyhyeksi, mikä olisi sinänsä harmi, sillä Tavascan on ikäkriisin ratkaisuun konsernilta erittäin mainio vaihtoehto.  

Cupra Tavascan VZ

✅ Neliveto
✅ Ajettavuus
✅ Pirteys

✅/ ❌ Nuorekkuus

❌ Sovelluksen toiminta
❌ Kulutus
❌ Hinta


Cupra edestä

Teknisiä tietoja: Cupra Tavascan VZ 

Malliston hinta alkaen: 49 990 euroa (koeajoauton hinta 59 850 euroa)
Takuu, autolle: 5 vuotta / 100 000 km, korkeajänniteakustolle 8 vuotta / 160 000 km

Tekniikka:
Vetotapa: Neliveto
Teho kW(hv): 250 (340)
Suurin vääntömomentti: 545 Nm
Kiihtyvyys 0–100 km/h: 5,6 s
Kulutus (WLTP, yhdistetty*): 16,8 kWh / 100 km
Kulutus (koeajossa): n. 21 kWh / 100 km
*Valmistajan ilmoittamat lukemat välillä 13,6 kWh / 100 km (vähäinen) – 21 kWh / 100 km (erittäin korkea)

Akku:
Akun kapasiteetti ja tyyppi (netto), 77 kWh, Li-ion
Latauspistoke: CCS
Latausteho DC (max): 135 kW
Toimintamatka kaupunki/yhdistetty, km: 625 / 512
Latausnopeus: 7 min / 100 km*
*”Parhaillaan”, muita lukemia ei ole ilmoitettu

Mitat:
Pituus (mm): 4 644
Leveys (mm): 1 861
Korkeus (mm): 1 597
Akseliväli (mm): 2 766
Tavaratila: 540 litraa
Vetopaino jarruitta/jarruin, kg: 750 / 1200

Koeajo: Onnistuiko Peugeot vihdoin tekemään hyvän auton?

Peugeot e3008
Peugeot e3008
Peugeot e-3008 etuviistosta

Peugeot e-3008 joutui otsikoihin maahantuojan teknisen hinnoitteluvirheen vuoksi, ja autoa myytiin jopa 14 000 euroa listahintaa halvemmalla. Tällä hetkellä maahantuoja selvittelee, että saako toimitettua autoja virheellisellä hinnalla asiakkailleen. Meille he saivat toimitettua auton testiin.

Lyhyesti: Peugeot e-3008 on ulkoapäin upea, mutta tekninen toteutus kaipaa vielä hienosäätöä.

Peugeotin sähköautot eivät ole maineeltaan varsin mairittelevia, joten suhtauduin tähän koeajoon hieman skeptisesti. ”Voiko pösöltä tulla hyvää sähköautoa?”, ajattelin mielessäni autoa hakiessa maahantuojalta. Peugeoteja ei ole suunniteltu Suomen talveen, ja ongelmina on yleensä ollut heikko kantama ja tekniikka on saattanut hikotella pakkasten vuoksi.

Yllätykseksi auton ensituntuma oli erittäin positiivinen. 

Ulkoasultaan e-3008 tuo mieleen Blade Runner -scifi elokuvan kaltaiset cyberpunk-maailmat. Ohjaamossa on paljon kulmikkaita muotoja ja Peugeotin i-cockpit mittaristonäytön takana kulkeva pistakoristeltu ja valaistu syvennus tuo mieleen avaruusaluksen. Rattikin on pieni ja paksu.

Suurin yllätys kuitenkin tulee istahtamiskokemuksesta. GT Launch Edition -varustetason penkki on ällistyttävän mukava ja tuo mieleen edustusluokan autot. Keskikonsolista voi kytkeä penkkiin päälle eri hierontaohjelmia, tuuletusta ja lämmitystä. 

Peugeotin ohjaamo


 Muilla varustetasoilla vastaavat nappanahalla päällystetyt istuimet on saatavilla lisähinnasta noin 2 500 euron hinnalla – uskaltaisin väittää, että on jokaisen eurosentin arvoinen.

Laadukas penkki tuo kuitenkin pelkästään hyvän ensivaikutelman, sillä tekniikaltaan e-3008 on varsin keskinkertainen ja hintaluokassaan jopa puutteellinen. Vähän mietityttää, että ovatko Peugeotin insinöörit keskittyneet kehittämään hyvää penkkiä sen sijaan, että tekisivät muun auton loppuun asti.

Kulttuurishokki

Sisätiloissa tilaa vievät futuristiset koristelut ja paneloinnit. Nämä toki ovat hienot, mutta tilaa voisi toteuttaa myös tehokkaammin. Sisätilat ovat muutenkin nätit, mutta suunnittelua ei ole tehty niinkään käytännöllisyys edellä.

Autona e-3008 oli ajotuntumaltaan varsin mainio ja näkisin tämän olevan omiaan keskipitkää (150 km suuntaansa) matkaa tekeville. En kuitenkaan lähtisi tällä kauemmaksi mökkireissulle, varsinkaan talvella, sillä akun esilämmityksen puuttuminen aiheutti pikalataukseen suuria puutteita. 

Noin 50 000 euron hinnalla ainakin itse vaadin autolta mahdollisuuden käydä vaikkapa laskettelureissulla vähän kauempana.

Peugeot etuviistosta
 

Alusta ei myöskään ollut ihan sitä perinteistä pehmeää ranskalaista. Ajossa huomasi pientä nytkyttämistä, joka voi olla uudesta alustarakenteesta johtuvaa.

Ongelmia huomasi myös ajoittain takkuillevassa käyttöjärjestelmässä. Navigaattori saattoi alkaa vilkuttamaan hakupalkkia ja äänet saattoivat pätkiä.

Hyvänä puolena sanottakoon, että keskikonsoli oli muokattavissa, ja tämän sai varsin helppokäyttöiseksi verrattuna kilpailijoihinsa. Autossa on myös keskikonsolin alapuolella toinen muokattavissa oleva näyttö.

Koeajon keskikulutus oli 22 kWh/100 km tienoilla. Tämä tapahtui nollakeleissä ja ajoa tuli paljon maantiellä. Navigaattori osasi kiitettävästi arvioida tapahtuneen kulutuksen matkalle.

Viikon aikana e-3008:aan onnistui kuitenkin tykästymään. Hieman kuin tutustuisi kaveriin, joka tulee toisesta maasta ja joutuu ihmettelemään monia asioita.

Iso kaupunkiauto

Ulkoapäin e-3008 on kutakuinkin samaa kokoluokkaa kuin Nissan Ariya tai Tesla Y. Tavaratila vetää penkit ylhäällä 520 litraa ja kaadettuina 1 480 litraa. Ihan tarpeeksi kaupunkilaisperheen tarpeisiin, mutta suuremman porukan lasketteluvälineiden kuljetuksessa voi joutua hieman hiomaan tetris-taitojaan.

Tavaratila
 

Peugeotilla on myös mallistossaan tilavampi e-5008, joka päätynee myös jossain vaiheessa Tiedetuubin koeajoon.

Peugeotin suurin ongelma on (toistaiseksi) akun esilämmityksen puuttuminen, joka pohjolan talveen on melkolailla välttämättömyys. Autolla olisi optimiolosuhteissa 160kW latausteho, mutta nollakeleissä latausteho tipahti keskiteholtaan alle 50 kW. Laturi oli 200kW teholaturi, jonne mentiin vajaan 30 prosentin varauksella.

Pikalatausteho jää siis kolmasosaan luvatusta. 100 kW vajaus lataustehossa on paljon. Pitkällä kantamalla ei tee paljon mitään, mikäli sitä ei tarvittaessa pysty lataamaan pikaisesti. 

Kantama koeajetulla 73 kWh version akustolla on valmistajan mukaan 524 kilometriä (WLTP).

Maahantuoja kertoi, että akun esilämmitystä on pyydetty useaan otteeseen tehtaalta, ja autossa on olemassa tekniikka tämän toteuttamiseen. Käytännössä siis sovelluspuolelle tarvitsisi tehdä päivitys niin tarve olisi toteutettu. Tällä hetkellä toteutuksen aikataulu on ”jossain vaiheessa, kunhan joutaa”. Asian kanssa vitkuttelu on melko kummallista, sillä Peugeotinkin omistavan Stellantiksen automyynti on hiipunut. Helppo piristysruiske myynnille olisi vastata asiakkaiden tarpeisiin.

Tällä menolla e-3008 päätynee jossain vaiheessa Stockmannin Hullujen Päivien tarjousautoksi. Hinnat E-3008:lle alkavat 46 390 eurosta (tieto peräisin 12.12.2024). Koeajomallin hinta oli 52 700 euroa.

Auto takaa
 

Ympäristövastuut

Ei liene yllätys, että e-3008:n akusto tulee toistaiseksi Kiinasta. Tosin tämähän on monelle valmistajalle melkeinpä pakko, jotta saadaan kilpailukykyisiä päästövähennyksiä aikaiseksi. Kiinalle asetetut tuontitullit tosin ovat pakottaneet valmistajia siirtämään tuotantoa Eurooppaan.

Suuremmat 96 kWh akut ovat enemmän kotikutoisia. Stellantiksen, Mercedes-Benzin ja ranskalaisen Total Energiesin yhteisomistama ACC-niminen akkuvalmistaja aloittaa tuotantoaan Ranskan Douvrinissa. Suuremmalle 96 kWh akulle kantamaksi ilmoitetaan peräti 701 kilometriä. Autot ovat ennakkotilattavissa ja kulutuslukemat ovat toistaiseksi ennakkotietoja.

Stellantiksen yritysvastuuraportissa kerrotaan avoimesti yhtiön suunnitelmista vähentää päästöjä sekä keinoista saavuttaa hiilineutraalius. Yhtiö kertoo olevansa Responsible Minerals Initiativen (RMI) jäsen. Initiative for Responsible Mining Assurance (IRMA) -jäsenyyttä Stellantiksella ei ole. IRMA on Finnwatchin mukaan 3.osapuolen sertifiointijärjestelmä, jonka kriteerit ovat kehitetty sidosryhmäyhteistyöllä.

RMI taas on sivustojensa perusteella yksityisrahoitteinen järjestö, johon kuuluvat lukuisat eri kaivosteollisuuden parissa toimivat yritykset.

Kokonaiskuva kuitenkin vaikuttaa yritysvastuun puolelta positiiviselta ja Stellantis ainakin näyttäisi suurimmaksi osaksi tunnistavan ongelmat, joissa voisi parantaa. Tästä annan varovaisesti plussaa.

Loppusana

Peugeot e-3008 on näyttävä ja perushyvä sähköauto. Suuremman akun tullessa markkinoille, johon toivottavasti on lisätty myös esilämmitys, tulee todennäköisesti olemaan erittäin varteenotettava valinta sähköautomarkkinoilla. 

Ensimmäiset pitkän kantaman Peugeotit tulevat markkinoille 2025 alkuvuodesta. Hinnat 96 kWh akkuiselle mallille alkavat 53 790 euroa.

Peugeotin AGR-istuimet olivat harvinaisen mukavat, ja ovat melko ehdoton valinta lisävarusteeksi, mikäli ostohousuja vetelee jalkaan.

3008 on saatavilla myös itselataavana- ja plugin-hybridinä.

 

Peugeot E-3008

+ Näyttävyys
+ Auton keskikonsolin helppokäyttöisyys

+/- Akku Kiinasta

-- Akun esilämmityksen puuttuminen (iso miinus)
- Hinta
- Nelivedon puuttuminen

Peugeot e-3008 etuviistosta

Tekniset tiedot Peugeot e-3008

Hinta alkaen: 46 390 euroa (koeajoauton hinta: 52 700 euroa)

 

Vetotapa: Etuveto

Teho kW (hv): 155 (210) 73 kWh akulla, 170 (231) 96 kWh akulla

Kiihtyvyys 0–100 km/h, s: 8,8 (73 kWh), 8,7* (96 kWh)

Akkukapasitetti (netto): 73 kWh tai 96,9 kWh Litium-Ioni

Toimintamatka (WLTP): 504–524 (73 kWh), 669–701* (96 kWh)

Sähkön kulutus, painotettu kWh/100 km: 16,8–17,1 (73 kWh), 17,1–18,1* (96 kWh)

Koeajon keskikulutus: 22,7 kWh/100 km (maantie, nollakelit)

Latausaika (teoreettinen): 20–80% 160 kW DC n. 30 min

Latauspistoke: Type2 & CCS

Pituus (mm): 4542

Leveys peilien kanssa (mm): 2 108

Korkeus (mm): 1 641

Akseliväli (mm): 2 739

Maavara (mm): 198 

Omamassa: 2 108 kg

Tavaratilan koko, penkit ylhäällä/-kaadettuina (litraa): 520/1480 

 

*ennakkotietoja

Renaultin sähkörekka pääsi Lappiin ja takaisin

Renault Trucksin Diamond Echo Lapin maantiellä
Renault Trucksin Diamond Echo Lapin maantiellä

Renault Trucksin E-Tech T Diamond Echo -sähkökuorma-auton 23 000 kilometriä ympäri Euroopan tehty koeajokiertue huipentui joulukuussa sähköautojen legendaariseen koettelemukseen: ajoon kärryn kanssa Lappiin ja takaisin.

(Renaultin tiedote) Renault Trucksin E-Tech Diamond Echo kiersi vuonna 2024 yli 23 000 kilometriä Euroopassa halki Ranskan, Alankomaiden, Iso-Britannian, Espanjan, Sveitsin, Belgian ja Saksan aina Suomeen saakka.

Ranskan Lyonista huhtikuussa alkanut roadshow päättyi Lapiin nyt joulukuussa.

E-Tech Diamond Echo ajoi 1 600 kilometriä Helsingistä Rovaniemelle Lappiin ja takaisin siten, että yhtenä päivänä autolla ajettiin 250 km etappi yhdellä latauksella ja eräänä ajopäivänä tehtiin 700 km matka kahdella välilatauksella. 

Lämpötilat laskivat jopa -19°C:een, osoittivat myös auton ransalaisajajille miten sähkökuorma-auto voi toimia myös "äärimmäisissä talviolosuhteissa" – kuten Rentaultin tiedotteessa todetaan.

Keski-Euroopassa kesällä matkalla Sveitsistä Saksaan autolla päästiin parhaimmillaan 360 km:n matkaan yhdellä latauksella. Rekalle tämä on paljon. Päivittäisiä etappeja ajettiin tyypillisesti 700 km optimoidun välilataustekniikan avulla.

"Suomessa tehdyt testit ovat vahvistaneet, että sähkökuorma-autot pysyvät täysin toimintakykyisinä, jopa vaikeissa talviolosuhteissa," selitti Régis Pierrelle, Renault Trucksin sähköliikkuvuusoperaatioiden johtaja. 

"Vastoin yleistä uskomusta, emme kohdanneet ongelmia liittyen toimintamatkaan, latauksen saatavuuteen tai latausajoihin. Ohjaamon lämmitys ei vaikuttanut merkittävästi toimintamatkaan, pitkälti Renault Trucksin tarjoaman ohjelmoitavan esilämmitysjärjestelmän ansiosta, joka optimoi energiankulutuksen."

Pakkanen aiheutti hieman lisääntynyttä kulutusta (10-15% välillä). Syynä olivat tyypilliset sähköautojen talvihankaluudet sekä kaikkia autoja voimalinjasta riippumatta kurittava talvi-ilman suurempi ilmanvastus ja talvirenkaiden lisäkitka.

 

"Yksi asiakkaistamme Suomessa kertoi meille, että viime talvena -30°C päivänä  ainoa hänen kalustostaan käynnistynyt kuorma-auto oli Renault Trucksin sähkömalli. Dieselkuorma-autot olivat jumissa AdBluen kiteytymisen vuoksi," totesi Régis Pierrelle. 

Harva tulee ajatelleeksi tätä dieseliä ja sähköä verratessaan.

Miten suojata merenalaisia kaapeleita?

Merenalaisia kaapeleita (THALES)
Merenalaisia kaapeleita (THALES)

Turvallisuusteknologiayhtiö Thales ja FEBUS Optics allekirjoittavat strategisen yhteistyösopimuksen kriittisen merenalaisen infrastruktuurin suojaamiseksi. Tällä voi olla kiinnostusta myös Itämeren maissa viimeaikaisten kaapelirikkojen vuoksi.

(Thalesin tiedote) Kaksi ranskalaisyhtiötä, Thales ja FEBUS Opticsin, ovat aloittaneet yhteistyön kriittisen merenalaisen infrastruktuurin valvonnassa ja suojaamisessa. Merten pohjissa olevien tietoliikenne- ja sähkökaapeleiden sekä putkien turvallisuus on noussut tärkeään osaan nykyisessä geopoliittisessa tilanteessa.

Merenalainen infrastruktuuri on ollut varsin vähän suojattua tähän mennessä. Ne ulottuvat usein pitkille matkoille vaikeassa ympäristössä, joten niiden valvominen on erityisen hankalaa.

Useat yhtiöt tuottavat ratkaisuja kaapelien ja putkien valvontaan, mutta Thalesin ja FEBUS Opticsin hajautetun akustisen havaitsemisteknologian ratkaisut ovat varsin ainutlaatuisia. Niiden käyttöönotto on helppoa ja edullista, koska ne vaativat vain yksisuuntaisen optisen valokuitukaapeliin. 

Sen avulla voidaan havaita akustisia signaaleja, jotka syntyvät valvotun kohteen lähellä tai päällä. Näin valvontaa voi tehdä saumattomasti koko infrastruktuurin pituudelta ja mahdollisten häiriöiden paikantaminen käy nopeasti sekä tarkasti.

Yhteistyössä Thalesin sonarjärjestelmät ja akustisten signaalien analysointityökalut yhdistetään FEBUS Opticsin kuituteknologiaan. 

"Tämä yhdistetty asiantuntemus tekee mahdolliseksi erittäin kyvykkäiden merivalvontaratkaisujen kehittämisen kriittisen merenalaisen infrastruktuurin suojaamiseksi ja turvaamiseksi," sanoo Thales Underwater Systems -yksikön miehittämättömien järjestelmien vedenalaisen sekä merenpohjan sodankäynnin johtaja Marc Delorme Thalesin tiedotteessa.

Yllätysten joulukalenteri: Tietokonehiiri

Ensimmäinen tietokonehiiri
Ensimmäinen tietokonehiiri
Xerox Alto-1
Telefunkenin hiiri
PARC-hiiri

Hiiri on edelleen olennainen osa tietokoneilua. Ensimmäisen sellaisen ensimmäinen julkinen esittely tapahtui 56 vuotta sitten 9. joulukuuta 1968.

Pitkään 1980-luvulle saakka tietokoneiden käyttäminen tapahtui näppäimistön avulla lähes yksinomaan teksiä ja numeroita kirjoittamalla.

Mutta uudenlainen graafinen käyttöliittymä oli jo muhimassa 60-luvun lopussa. Olennainen osa sitä oli hiiri, jonka avulla käyttäjä voi yksinkertaisesti osioittaa haluamaa kohtaa kuvaruudulla ja klikata sitä hiiressä olevan napin avulla.

Tässä mielessä tärkeä päivämäärä on 9. joulukuuta 1968.

Silloin Stanfordin yliopiston osana olleen Stanford Research Instituten Doug Engelbart tutkimusryhmineen esitteli tietokonehiiren prototyypin sekä graafisen käyttöliittymän, näytön muokkaamisen sekä yhdistetyn tekstin ja grafiikan, hyperdokumentit sekä kaksisuuntaisen videoneuvottelun jaettujen työtilojen kanssa.

Siis juuri niitä asioita, joiden avulla käytämme tietokoneita yhä edelleen.

Esittely tapahtui American Federation of Information Processing Societyn tietokonekonferenssin yhteydessä San Franciscossa, Kaliforniassa. 

Engelbart oli kertonut hahmottelemastansa hiirestä maaliskuussa 1967 IEEE Transactions paperi -julkaisussa ja anoi sille patenttia saman vuoden kesällä. Patentti myönnettiin 17. marraskuuta 1970,

Hiiren saapuminen arkikäyttöön kesti kuitenkin yli vuosikymmenen. Se tapahtui 27. huhtikuuta 1981, kun Xerox-yhtiön futuristinen 8010 Information System, eli Xerox Star tuli myyntiin. Laite oli kaupallisesti katastrofi, mutta samalla erinomainen esimerkki siitä, miten edelläkävijän taakka on suuri. 

Hiiren lisäksi – tai sen ansiosta – koneessa oli ensimmäisenä graafinen käyttöliittymä ikkunoineen, kansioineen ja kuvakkeineen. Nämä oli kehitetty Xeroxin Palo Alto Research Centerissä (PARC) Alto -tutkimusprojektissa. Tuloksena oli Alto-1 -tietokone (alla).

Xerox Alto-1

Graafisen käyttöliittymän perusperiaatteena oli WYSIWYG, eli "What You See Is What You Get", eli esimerkiksi tekstitiedostoa käsitellessä käyttäjä näki ruudulla dokumenttinsa juuri samanlaisena kuin se tulostuisi. 

Mitä hiiriin vielä tulee, niin 1960-luvun lopussa myös saksalainen Felefunken oli kehittämässä omaa hiirtään (alla).

Siinä missä Engelbartin hiiressä oli kaksi rullaa laitettuna 90 asteen kulmaan toisiinsa nähden, ja niiden pyörimistä mittaamalla kone tiesi missä ja miten hiirtä liikutettiin, niin Konstanzissa sijaitsevassa Telefunkenin tutkimuslaitoksessa mietittiin pallohiirtä. Pallon pyörimistä mittaamalla tiedettiin missä hiiri vipelsi.

Pallohiiren keksineen Rainer Mallebreinin haastattelun mukaan saksalaiset olivat ensimmäisiä: heidän hiirensä syntyi vuonna 1966, mutta Engelbart ehti omine hiirineen ensin julkisuuteen. Sen sijaan Telefunkenin RKS 100-86 Rollkugel oli ensimmäinen myyntiin tullut hiiri (1968).

Telefunkenin hiiri
PARC-hiiri

PARC teki oman versionsa pallohiirestä vuonna 1971 (yllä).

Suurelle yleisölle tietokonehiiri ja samalla graafinen käyttöliittymä tulivat Applen McIntosh -tietokoneiden kautta.

Nyt tietokoneen käyttäminen ilman hiirtä tai muuta osoituslaitetta tuntuu vaikealta, jopa mahdottomalta, mutta ajat ovat muuttumassa: hyvinkin pian tietokonetta käytetään todennäköisesti puhumalla. Osoittelu hiirellä on jäämässä vähitellen historiaan.

*

Jari Mäkisen ottamat kuvat ovat Piilaaksossa, Mountain Viewissä olevasta upeasta Computer History Museumista (Tietokonehistoriamuseosta). Paikka on endottomasti käynnin väärti, jos vähänkin satut olemaan San Franciscon suunnalla!

Tästä(kin) museosta on tulossa jossain vaiheessa video Tiedetuubiin.

Katso Douglas Engelbartin legenraadinen demo hiirestä ja graafisesta käyttöliittymästä joulukuun 9. päivältä 1968.

Koeajo: Citroën ë-C3 on budjettiratkaisun vallankumous

Citroën ë-C3
Citroën ë-C3
ë-C3 takaviistosta
ë-C3:n ohjaamoa
Motivaatiolappunen

Tiedetuubin autonurkka avautuu mielenkiintoisella Citroënin uutuudella, ë-C3:lla. Saimme kutsun tutustumaan tähän uutuuteen, ja mehän menimme.

Heti alkuun on todettava, että koeajossa oli maahantuojan lehdistöesittelyihin tuoma auto, joka ei ominaisuuksiltaan ihan täysin vastaa Suomen markkinoilla myynnissä olevia malleja.

Silti tämäkin nelipyöräinen antoi  jo varsin kattavan vaikutelman siitä, mikä on Citroënin käsitys vallankumouksesta – kuten maahantuojan edustajat tätä kuvailivat.

Auton markkinoille tuloa ja auton filosofiaa verrattiin jopa legendaariseen 2CV-malliin, joka yleisimmin tunnetaan Rättisitikkana. Tätä valmistettiin vuosien 1948 ja 1990 välisenä aikana yli 3,8 miljoonaa yksilöä.

Väitteenä 2CV:n veroinen vallankumous on siis erittäin rohkea. Erityisesti kun kyseessä on sähköauto. Idea on kuitenkin pohjimmiltaan hyvin samansuuntainen.

ë-C3 on Citroënin kansanautona markkinoitu sähköauto.

Toki työtä vielä on edessä, jotta sähköiset voimalinjat saavat koko kansan hyväksynnän, mutta ë-C3 tulee olemaan mitä todennäköisimmin vähintäänkin yksi merkityksellisimmistä tien tasoittajista. Tuskimpa tätä syyttä suotta on nostettu myöskään yhdeksi Vuoden Auto Suomessa -ehdokkaaksi.

Uudenlainen tekniikka on jännittävää ja pelottavaa. Tutusta polttomoottorista siirtyminen täysin sähköiseen varmasti herättää paljon kysymyksiä: ”Miten huollot? Miten lataukset tehdään? Miten se kestää? Pääsenkö Helsingistä Lappiin asti?”, ja niin edelleen.

Jossain vaiheessa polttomoottoreista luopuminen on kuitenkin edessä.

Lappiin ë-C3:lla varmasti pääsee (tosin useamman pysähdyksen taktiikan kanssa), mutta tähän sitä ei kuitenkaan ole lyhyen koeajoreissun perusteella suunniteltu. Kyseessä on paremminkin kompakti kaupunkiauto, joka loppupeleissä tarjoaa yllättävän paljon siihen nähden, että kyse on niin sanotusta ”city-kotterosta”.

ë-C3 takaviistosta

Budjettiratkaisun vallankumous

Yleisestihän suomalaiset kauhistelevat sähköautojen hakintahintaa, joka lienee yksi suurimmista syistä, jonka takia sähköön ei kehdata siirtyä. Taikasanana tälle ranskalaiselle ”vallankumoukselle” onkin edullisuus. Malliston hinnat alkavat tällä hetkellä 25 290 eurosta.

Tämä tekee ë-C3:sta Suomen markkinoiden edullisimman sähköauton tällä hetkellä. Lisäksi valmistus tapahtuu Euroopassa. Tarkalleen Stellantiksen tehtaalla, Slovakian Trnavassa.

Yleisen euromielisyyden lisäksi valmistuspaikkavalintaan vaikuttanee myös se, että Kiinassa valmistettujen autojen EU-tullien vuoksi valmistajille on edullisempaa valmistaa autoja Euroopassa.

Edullisempi You-varustelu on karsittu melkolailla minimiin: Ilmastointi ei ole automaattinen, vanteet ovat terästä, ajovalot ovat halogeenit, penkit ovat perusmalliset ja takaistuimet eivät kaadu kuin yhdessä osassa.

Silmäänpistävin ero kuitenkin on siinä, että You-varustelussa tietoviihdejärjestelmän ydintä ajaa kuljettajan oma älypuhelin ja siihen asennettu My Citroën -sovellus. Luurille löytyy onneksi oma teline, joten sitä ei tarvitse lähteä erikseen ostamaan.

Kalliimmassa Max-varustelussa, joka oli koeajossamme, taas löytyy paljon ekstraa. Niistä pääsee nauttimaan 4 000 lisäeuron investoinnilla. Ekstraa ovat muun muassa ajovalot ovat ledeillä, ilmastointi on automaattinen, peruutuskamera tutkan sijasta, kevytmetallivanteet, mukavuusistuimet ja Citroënin kosketusnäytöltä ohjattava tietoviihdejärjestelmä.

ë-C3:n ohjaamoa

Voiko halvalla saada hyvää?

Kun mietitään eurooppalaisuutta ja edullista hintaa sähköautoissa, niin tulee mieleen, että kyseessä on luultavasti pikkuakulla oleva nuhapumppu, jota joutuu lataamaan 60 kilometrin välein.

Ei ihan. Tässä asiassa Citroënille on nostettava baskeria; se ei ole nuhapumppu.

Verrattain pienessä ë-C3:ssa on 44 kWh akku, jossa on peräti 100 kW latausteho. Sillä pääsee peräti 326 kilometriä (WLTP-laskennan mukaan).

Uskaltaisin väittää, että kaupunki- tai työmatka-ajossa tämä on ihan tarpeeksi. Latausaikaa 100 kW teholla 20-80 % menee valmistajan mukaan 26 minuuttia, joka on kohtuullinen aika.

Tehoa myös on ihan hyväksyttävästi, sillä 0-100 km/h päästään 83-kilowattisella (113-heppaisella) moottorilla 11 sekuntiin. Lukuna aika hajuton ja mauton, mutta tarpeeksi.

Ensi vuoden puolella ë-C3:sta on tulossa myös pienemmällä akulla oleva versio, joka pudottanee hintaa vielä entisestään. Tämä on tarkoitettu niille, jotka eivät ole niitä enemmän- ja enemmän kantamaa vaativia kuluttajia, vaan ajavat pääosin lyhyttä matkaa.

Toki parin tunnin koeajon aikana emme saaneet kovin paljon varmuutta, että paljonko akun kantama kestää talvea ja pohjolan karuja oloja. Akulle ei ole myöskään esilämmitystä, mutta ylläpitolämpö tosin tästä löytyy.

Pientä noottia on myös annettava siitä, että Stellantis ei tee akkuja itse, vaan tilaa nämä Kiinasta. Tosin kiinalaisten akkuteknologia on läntisten kanssa varsin vertailukelpoinen ja tällä hetkellä edullisuus vaatii myös halpatyövoiman käyttöä. Kotiinpäin olisi toki parempi. Tämä myös Stellantiksella tiedetään, ja heillä onkin suunnitelmissa startata myös omaa eurooppalaista akkutuotantoa. Yhtiö onkin mukana Pohjois-Ranskassa Billy-Berclaussa toimintansa juuri aloittaneessa autoakkujen "gigatehtaassa".

Maahantuoja lupailee eurooppalaistekoisia akkuja ”jossain vaiheessa”.

Motivaatiolappusia ja mukavuutta

Käytettävyydeltään ja käytännöllisyydeltään Citroën onnistuu monessa. Autolla on perusmukava ajaa, eikä herätä suurempia tunteita suuntaan tai toiseen.

Mukulakivikaduilla ajaminen ei ole hytkymistä pitkinpoikin ohjaamoa, sillä alustasta löytyy Citroënin mukavuusjousitus, joka on merkin yksi valttikortteja.

Citroën kuvailee mukavuusjousien tuovan ajamiseen kuuluisaa ”taikamatto”-efektiä. Väitteen paikkansapitävyytteen en valitettavasti osaa ottaa kantaa, sillä en ole legendaksi muodostuneita Citroënin hydraulijousia (vielä) päässyt kokemaan – kutsuja otetaan vastaan!

Alusta on kuitenkin erittäin mukava.

Max-varustelun viihdejärjestelmä on varsin yksinkertainen käyttää, eikä vaadi suurempaa valikkosukeltelua. Näytöstä saa valittua joko navigoinnin, puhelut, radion tai asetukset. Omaan makuun valikot ovat jopa liiankin pelkistetyt ja jään kaipaamaan viihdejärjestelmältä enemmän. Toisaalta eipä kansanautossa nyt kaipaakkaan sateliittikanavia ja näytöllä tsemppaavaa zumba-ohjaajaa.

Sisusta on muuten perushyvä ja siististi toteutettu. Tavaratilaakin löytyy 310 litraa. 

Ainoa mikä tosin herättää hieman närää sisustuksessa ovat ovipaneeleissa olevat pienet onnenkeksimäiset motivaatiolappuset, joissa kehotetaan muun muassa olemaan viileä (be cool) ja pitämään hauskaa (have fun).

Itselläni tulee aivomätäinen olo tällaisista liplappusista, mutta kaippa näillä koitetaan puhutella sitten nuorempaa kuluttajakuntaa, joka kaipaa tsemppauksia myös ilman zumba-ohjaajaa.

Odotan tämän perusteella, että Citroënin edustumalleihin saataisiin tulevaisuudessa trendikkäitä startup-pöhinä -viestejä: ”Innovate new, cultivate growth, optimize life”, jne. Onneksi nämä laput voinee kuitenkin saksia pois tai tussata yli, jos tympii liikaa.

Sitä odotellessa joudutaan tyytymään tähän.

Motivaatiolappunen

Suurena plussana käyttömukavuuden kannalta ë-C3:ssa on yhden napin avulla hiljennettävä ylinopeushälytys. Uusissa autoissa, kun nykyään täytyy olla ylinopeushälytin oletuksena aina päällä, ja monesti tämän poissaamiseksi täytyy selailla valikkoja useamman painalluksen verran. Yhden napin taktiikka säästää kuljettajan ja matkustajien hermoja ja paljon.

Lopputulema

Citroën on onnistunut luomaan kohtuuhintaisen ja järkevän oloisen sähköauton, joka tulee todennäköisesti näkymään kaupunkikuvassa ja paljon. Tilaa riittää jopa perhekäyttöön.

Alustaltaan ë-C3 on luokkaansa nähden erittäin mukava, ajettavuus on perustasoa, kantamaa tarjotaan ihan tarpeeksi ja latausteho on kokoluokkaan kiitettävä. Pienemmän akun versio tullessa markkinoille hinta todennäköisesti tipahtaa entisestään.

Pienemmän akun myötä hinnan edelleen pudotessa on syytä miettiä, että mitä autoltaan tarvitsee. Mikäli autolla ajaa lähinnä työmatkaa tai kaupunkiajoa, niin tekeekö pitkällä kantamalla lopulta oikeasti mitään? Pienemmällä akulla ei myöskään tarvitse kuluttaa ylimääräisiä luonnonvaroja.

Citroen ë-C3 Full Electric 113 Max 44 kWh

+ Eurooppalaisuus
+ Simppeli käyttöliittymä
++ Edullinen hinta

+/- Akku Kiinasta
- Kummalliset motivaatiolappuset
- Akun esilämmityksen puuttuminen

Tällainen on maailman suurin fuusiokoelaitos ITER – tule mukaan kiertokäynnille

Tällainen on maailman suurin fuusiokoelaitos ITER – tule mukaan kiertokäynnille

Etelä-Ranskassa rakennetaan ITER-fuusiokoelaitosta. On rakennettu jo pitkään, mutta nyt se on valmistumassa.

25.08.2024

Tällä videolla käydään katsomassa missä vaiheessa rakennustyöt olivat viime keväänä ja esitellään laitosta enemmänkin.

Lisää aiheesta on 23.8.2024 lähetetyssä Ylen Tiedeykkösessä: https://areena.yle.fi/podcastit/1-70933248