Kun lentäminen ja tähtitiede kohtaavat – tällaisia ovat äärimmäiset auringonpimennyslennot

Vuonna 1973 Concorde -yliäänimatkustajakoneen prototyyppi teki ennätyksen, joka ei ole rikottu: se lensi Kuun varjon kanssa kilpaa ja koneessa mukana olleet tutkijat saivat kuvata täydellistä auringonpimennystä peräti 74 minuutin ajan.

Jari Mäkinen esittelee videolla lentoa ja ennätyslennon tehnyttä konetta, joka on esillä Pariisin luona Le Bourget'n ilmailumuseossa.

Lisäksi videolla on aikaisemmin julkaisematonta materiaalia vuonna 1990 Suomessa näkyneen täydellisen auringonpimennyksen havaitsemisesta 15 kilometrin korkeudessa lentäneestä tutkimuslentokoneesta. Tähtitieteen opiskelijana tuolloin ollut Jari oli mukana lennolla ja kertoo millainen oli suomalaispimennys taivaalta havaittuna.

Lähiaikoina kanavalle tulee useampiakin pimennysaiheisia videoita, koska Tiedetuubi ja Tähdet ja avaruus -lehti järjestävät matkan havaitsemaan 8.4. näkyvää pimennystä.

Ekolento Airbus A350:lla: mahdollisimman vähällä polttoaineella Toulousesta Müncheniin

Airbus Summit -tapahtumassa vuonna 2022 tehtiin mielenkiintoinen lento Toulousesta Müncheniin Airbusin omalla A350-koelentokoneella: lennolla näytettiin, miten tavallisellakin lentokoneella voidaan lentää mahdollisimman pihisti.

Lennon suunnittelijat yhdessä lennonjohtajien kanssa tekivät mahdolliseksi hyvin suoran lentoreitin, jonka aikana kone käytti mahdollisimman vähän polttoainetta. Se nousi mahdollisimman nopeasti reittilentokorkeuteen ja suoritti lähestymisen lähes tyhjäkäynnillä.

Airbus A350 kuluttaa normaalisti noin 85 kilogrammaa polttoainetta minuutissa, joten jo pienikin optimointi lennossa tuottaa helposti suuria säästöjä ja pienentää päästöjä.

Tällä lennolla säästettiin noin 15 % polttoaineessa verrattuna normaaliin lentoon.

Video on kuvattu marraskuussa 2022.

Äänetön yliäänipamaus? Nasan X-59 -koekone tutkii sitä ja minä tutkin konetta tällä videolla

Eräs viime aikojen jännimmistä uusista asioista lentotekniikan saralla on Nasan ja Lockheed-Martinin kuuluisan Skunk Worksin tekemä koekone X-59.

Koneen avulla tutkitaan sitä, voiko äänivallin rikkoa ilman voimakasta pamausta. Yliäänipamaus on paitsi epämiellyttävä, niin voi jopa rikkoa ikkunoita ja rakennuksia. Se onkin suurin este yliäänilentämiselle laajemmassa skaalassa – mutta toivottavasti pian ei ole enää!

Aiheesta toivottiin juttua kanavan chatissa YouTubessa joku aika sitten. Uusiakin vinkkejä saa esittää!

Tämä on Airbus A350 – pääsimme testaamaan konetta ensimmäisten joukossa vuonna 2014

Finnairin 100-vuotisjuhlan kunniaksi tässä video vuodelta 2015. 

Airbus A350 -lentokone tuli kaupalliseen liikenteeseen vuoden 2015 alussa ja Finnair otti sen käyttöön kolmantena lentoyhtiönä maailmassa ja ensimmäisenä Euroopassa saman vuoden lokakuussa.

Videolla ollaan koneen ensimmäisellä julkisella lennolla joulukuussa 2014 ja tutkaillaan Airbusin tehtailla Toulousessa ensimmäistä Finnairille tullutta konetta.

Sittemmin Finnair on ottanut vastaan 17 tilaamistaan 19 koneesta, ja Airbus on toimittanut kaikkiaan lähes 600 A350-sarjan konetta (versioita -900 ja -1000). Yhtiöllä on tilauksia yli tuhannelle koneelle.

Julkaisemme videon uudelleen nyt 1.11.2023, kun Finnair täyttää sata vuotta. Se on eräs vanhimmista yhtäjaksoisesti toimineista lentoyhtiöistä, ja lentää tulevaisuuteen muun muassa näillä A350-lentokoneilla.

HX-hanke: F-35 valittiin. Tässä USA:ssa kuvattu esittelyvideomme.

Suomi valitsi Lockheed-Martin F-35:n korvaamaan Hornetit. Päätöksestä teki sinänsä helpon koneen selvästi kilpailijoitaan parempi kokonaissuorituskyky.

Kirjoittaja (Jari Mäkinen) pääsi HX-hankkeen alkuaikoina, vuonna 2018, mukaan Yhdysvaltoihin tehdylle toimittajamatkalle, jonka osallistujat vierailivat Boeingin ja Lockheed-Martinin tiloissa sekä Yhdysvaltain puolustushallinnon (laivasto ja ilmavoimat) tukikohdissa tutustumassa Super Hornetiin ja F-35 -koneeseen.

Näistä jälkimmäinen, F-35 valittiin tänään 10. joulukuuta 2021 Suomen ilmavoimien seuraavaksi hävittäjätyypiksi pitkän ja perusteellisen kilpailun jälkeen.

Video kertoo F-35:stä ja sen ominaisuuksista paljon, mutta videota katsoessa kannattaa pitää mielessä se, että hankkeen kuluessa tilanne on hieman muuttunut.

Olennaisin asia on se, että koneen laajempi huolto ja ylläpito ovat mahdollisia myös Suomessa. Suomesta on tulossa ainoa maa Yhdysvaltain ulkopuolella, missä koneita pystytään huoltamaan ja korjaamaan itsenäisesti hyvin olennaisesti. Lisäksi Suomi pääsee valmistamaan koneen etuosia ja koneen mukana saadaan erittäin suorityskykyisiä ohjuksia.

F-35:n hankinta- ja käyttökustannukset ovat myös tulleet vuosien kuluessa alemmiksi, ja luonnollisesti koneen "lastentautien" määrä on vähentynyt. Kiinnostava kone on tullut siis entistäkin kiinnostavammaksi, mistä koneelle monista muista maista tulleet tilaukset ovat myös suora osoitus.

Olennaisinta lienee kuitenkin se, että kone oli Ilmavoimien kasaamien raakojen lukujen ja tekemien yhdenmukaisten testien mukaan selvästi suorituskykyisin kaikista mukana kilpailussa olleisiin koneisiin verrattuna. Sen jälkeen spekulaatioille oli varsin vähän tilaa.

Ainoa iso kysymys koneen suhteen on edelleen se, mitä Yhdysvalloille tapahtuu tulevien vuosikymmenten aikana. Jos maan demokratia horjuu, niin olemme suuresta omavaraisuudestamme huolimatta riippuvaisia Yhdysvalloista koneiden käytössä usean vuosikymmenen ajan tästä eteenpäin, noin 2060-luvulle saakka. 

Presidentti Koivistoa lainaten: "Ellemme varmuudella tiedä, kuinka tulee käymään, olettakaamme, että kaikki käy hyvin." 

Tämä pätee paitsi Suomeen ja hävittäjiemme käyttämiseen, niin myös Yhdysvaltoihin ja maailman kokonaisuudessaan.

F-35 on joka tapauksessa erinomainen kone tehtäväänsä, aivan kuten videolla kerrotaan.

Airbus esitteli kesällä petolintua muistuttavan lentokoneen – mikä se oikein on?

Ke, 08/07/2019 - 11:46 By Jari Mäkinen
Airbusin "Petolintu" - kesällä 2019 esitelty konseptilentokone

Airbus esitteli heinäkuussa Iso-Britanniassa pidetyssä Royal International Air Tattoo -lentonäytöksessä huiman näköisen matkustajalentokoneen mallin. Kyseessä on hahmotelma sähköllä toimivasta 80-paikkaisesta matkustajalentokoneesta, mutta sitä ei tällaisenaan ole tarkoitettu toteutettavaksi. 

Paljon huomiota herättänyt noin metrin pitkä pienoismalli (ja sitä muun muassa sosiaalisessa mediassa säestäneet kuvat ja videot) oli nimeltään Bird of Prey, eli petolintu. 

Nimi kuvaakin jo sinällään laitetta, sillä sen siivet ja pyrstö ovat kuin haukalta, minkä lisäksi rungon muoto jäljittelee sekin lintua.

Tällaisenaan laite ei varmasti tule tuotantoon, vaan sen tarkoituksena oli paitsi herättää huomiota, niin myös kiinnittää huomiota useisiin tulossa oleviin uusiin teknisiin ratkaisuihin. Osa näistä saattaisi löytää tiensä varsin piankin liikennelentokoneisiin.

Airbusin "petolintu" sivusta

Hahmotelmassa on paljon tuttua. Tulevaisuuden lentokoneissa on todennäköisesti nykyisiä lintumaisempia muotoja, koska niiden tekeminen on aiempaa helpompaa ja näillä selvästi on aerodynamiikkaa parantavia vaikutuksia.

Esimerkiksi siiven päissä jo nyt olevat erilaiset wingletin, sharkletit ja muut ylös- ja alaspäin osoittavat osat voivat muuttua lähitulevaisuudessa moniosaisiksi osiksi, jotka saattavat jopa muuttaa muotoaan ja asentoaan lennon tilanteesta riippuen. Ne voivat toimia myös vakaajina ja osallistua aktiivisesti koneen ohjaamiseen – siis toimia juuri kuten linnut käyttävät siipiään.

Konseptikoneessa esitellyt siivenpäät tosin voivat olla ainakin tässä esitetyssä muodossa hankalia esimerkiksi jäätävissä olosuhteissa lennettäessä tai muutenkin talviaikaan. Linnut kun eivät lennä yleensä niin pahoissa sääoloissa kuin lentokoneet. 

Myös nykyisenkaltainen korkea "peräsin" pyrstössä saattaa kadota myös liikennelentokoneista samaan tapaan kuin joistain sotilaskoneista se on jo joko kadonnut tai muuttunut varsin pieneksi. Nyt sen tärkein tehtävä on pitää lentokone oikeassa suunnassa etenkin mahdollisen moottoririkon sattuessa. Tämä voidaan kuitenkin pian hoitaa sähköisten ohjaussysteemien ja muiden vakaajien avulla.

Uusimmat liikennelentokoneet, kuten esimerkiksi Boeing 787 ja Airbus A350, käyttävät jo pitkää, hoikkaa siipeä, joka taipuu lennossa voimakkaasti ylöspäin. Niiden rungon muoto myös lähestyy lintumaista, mutta ei ole vielä niin radikaali kuin tässä Airbusin hahmotelmassa.

Airbusin konseptikone edestä

Olennaista konseptikoneessa on myös sen sähköisyys. Siinä on neljä Airbus A400M -kuljetuskoneesta tuttua, vastakkain pyörivää potkuria, joita tässä käyttävät sähkömoottorit. 

Hahmotelman mukaan kone on 80-paikkainen, eli kooltaan samaa luokkaa kuin nyt esimerkiksi Suomessa liikenteessä olevat ATR72 -potkurikoneet. Niissä on kaksi moottoria, joiden teho on noin 1900 kW. Nyt on kehitteillä jo lähes tämän tehoisia ilmailuun sopivia sähkömoottoreita, mutta kahden moottorin korvaaminen neljällä pienempitehoisella voi olla järkevää.

Trendinä sähkömoottorikoneita kehitettäessä näyttää muutenkin olevan se, että moottoreita on monta. Sähkömoottorien sijoittelu onkin paljon helpompaa kuin perinteisten moottorien, koska moottoreihin täytyy vetää vain sähköjohdot. 

Eräs syy siihen, miksi suurta, ilmanvastusta aiheuttavaa pyrstöä ei tarvita onkin myös juuri tässä: todennäköisyys sille, että yhden puolen kumpikin moottori rikkoutuu, on erittäin pieni. Siksi moottoririkon aiheuttama vääntövoima jää varsin pieneksi.

Airbus kertoo, että konseptikone voisi lentää 1500 kilometrin päähän. Kone perustuu jo nyt olevaan tai pian käytössä olevaan tekniikkaan, ja siksi se on tehty hybridiksi: akkujen lisäksi mukana on pieni kaasuturbiini, joka tuottaa sähköä. 

Vaikka modernit potkuriturbiinikoneet ovat varsin polttoainetahokkaita, pääsisi konseptikone paljon niitä pienempään polttoaineenkulutukseen. Arvioiden mukaan kulutus olisi 30 – 50 %. 

Täyssähköisyyteen tarvitaan vielä suuri harppaus akkutekniikassa. Vaihtoehtoisesti koneen toimintamatka olisi paljon pienempi, mikä vähentäisi olennaisesti sen kiinnostavuutta, koska  yleisesti ottaen lyhyemmät matkat on parempi tehdä junalla kuin lentokoneella.

Ilmailuala on suurten muutosten edessä, joten tällaiset hahmotelmat ovat erittäin tärkeitä paitsi innostamaan muutokseen, niin myös näyttämään mikä on mahdollista periaatteessa jo nyt.

EU:n Flightpath 2050 –tavoitteen mukaan eurooppalaisilmailun pitäisi vähentää hiilidioksidipäästöjään vuoteen 2050 mennessä 75 %, typen oksidien päästöjä 95 % ja melua 65 %.

Ilmavoimien tulevan hävittäjän tarjous annettu

To, 01/31/2019 - 23:26 By Jari Mäkinen

Hornetien seuraajan valinta etenee: kaikki kisaan osallistuvat lentokoneenvalmistajat toimittivat tarjouksensa tänään virka-ajan puitteissa Tampereelle Puolustusvoimien logistiikkalaitokseen. HX-hankkeen tarjouspyynnöt lähetettiin valituille yhtiöille viime keväänä ja päätös on odotettavissa vuonna 2021.

Mukana kisassa on viisi konetta: amerikkalaiset Boeing F/A-18 Super Hornet ja Lockheed Martin F-35 sekä täältä Euroopasta ranskalainen Dassault Rafale, neljän maan yhteishanke Eurofighter Typhoon ja ruotsalainen Saab Gripen.

Tarjouspyynnöt käsittävät 64 lentokonetta tärkeine sensoreineen ja asesysteemeileen, sekä kaikki niiden käyttämiseen vaadittavat laitteet, järjestelmät sekä koko joukon varaosia ja testilaitteita.

Olennainen osa tarjouspyyntöä oli myös kuusi erilaista toimintatilannetta, joissa toimimista kukin lentokoneenvalmistaja joutui kuvailemaan omalla koneellaan sekä siihen kuuluvilla sensori- ja asejärjestelmillä. Kaikkiaan pyynnössä oli myös noin 2500 kysymystä.

Eurofighter oli ainoa valmistajista, joka kertoi lehdistölle tällä viikolla tarjouksestaan. Helsingissä Musiikkitalossa olleessa tilaisuudessa yhtiön lentäjä Yhtiön lentäjä Paul Smith totesikin, että näiden operatiivisten tilannekuvien ja niihin liittyneiden kysymysten tekeminen oli kaikkein vaikeinta. Yhtiö lupaa koneiden kokoonpanon Suomeen ja että suomalaiset pääsevät esteettä käsiksi kaikkiin koneen salaisuuksiin.

Smithin mukana tilaisuudessa oli Raffael Klascha ja koko joukko muita BAE Systems -yhtiön edustajia sekä hankkeeseen osallistuvien maiden (Iso-Britannia, Saksa, Italia ja Espanja) suurlähettiläät tai muut edustajat – hyvä muistutus siitä, että hanke on myös hyvin poliittinen.

Kone-esittelyjä tulossa

Vaikka Tiedetuubi pitää yleensä näppinsä irti sotilasasioista, on tämä hankita paitsi tärkeä, niin myös tieteellisteknisesti kiinnostava. Siksi olemme seuranneet sen etenemistä ja palaamme aivan lähiaikoina asiaan uusilla kone-esittelyillä.

Seuraavana nyt helmikuun alussa esiin pääsee Saab Gripen, jonka kotipesässä Linköpingissä kävimme viime vuoden puolella. Luvassa on varsin syväluotaava videoraportti ja koko joukko tietoa tästä erittäin kiinnostavasta ruotsalaistarjokkaasta.

Gripen tekeillä Linköpingissä

Esittelyjä odottaessa kannattaa lukea taustajuttumme HX-hankkeesta ja katsoa tähän mennessä tehdyt amerikkalaiskoneiden videoesittelyt: Locheed Martin F-35 Lightning II ja Boeing F/A-18 Super Hornet.

Boeing tutkii uudenlaista superhoikkaa lentokoneen siipeä

To, 01/10/2019 - 13:36 By Jari Mäkinen
Boeingin koekone tuulitunnelissa

Suomessakin on ihmetelty viime päivinä lentokoneenvalmistaja Boeingin esittelemää uudenlaista siipeä. Kyseessä on itse asiassa vanha idea, jonka on peräisin hankkeesta nimeltä SUGAR (Subsonic Ultra Green Aircraft Research).

San Diegossa on meneillään Amerikkalaisen aerodynamiikan ja astronautiikan instituutin kokous, ja teemansa mukaisesti siellä keskustellaan kaikenlaisista lentämiseen niin ilmakehässä kuin sen ulkopuolellakin liittyvistä asioista.

Boeing esitteli siellä luonnoksensa uudenlaisella, hyvin hoikalla siivellä varustetusta matkustajalentokoneesta. Tässä koneessa oleva "transsoonisen alueen puomilla vahvistettu" siipi (Transonic Truss-Braced Wing, eli TTBW) on niin hento, että nimensä mukaisesti se pitää tukea, jotta se ei taipuisi liikaa ja rikkoontuisi. Tuki sinällään toimii myös siipenä – eli tietyssä mielessä kyse on kaksitasosta.

Konkreettisempaa esikuvaa ei täydy etsiä kuitenkaan 1950-lukua kauempaa historiasta.

Ranskalainen Maurice Hurel kehitti silloin rahti- ja matkustajakoneita, joissa oli suuriaspektinen (pitkä ja hoikka) siipi sekä sitä tukeva puomi. Tuloksena syntynyt Hurel-Dubois HD.31 on eräs monista ilmailuhistorian hyvin kiinnostavista, mutta kaupallisesti totaalisesti flopanneista lentokoneista.

Voi olla, että tämä Boeingin siipikonsepti on lopulta myös liian hankala rutiinikäyttöön.

Yleisesti ottaen liikennelentokoneiden siipiä on kehitetty viime vuosikymmeninä yhä tehokkaammiksi, ja ne ovatkin muuttuneet koko ajan kapeammiksi ja pitemmiksi. Pian ensilentonsa tekevässä, uudessa Boeing 777X -liikennekoneessa siivet ovat jo niin pitkät, että ne täytyy taittaa päistään lentotukialuksilla olevien hävittäjien siipien tapaan, jotta koneet mahtuisivat nykyisille lentokentille.

Boeingin nyt esittelemässä konehahmotelmassa tilanne on sama. Boeing 737:n (ja Airbus A320:n) kokoisen koneen siipi olisi kärkiväliltään noin 52 metriä, kun nykyisin näiden koneiden siipien kärkiväli on noin 35 metriä.

Koneen matkalentonopeus olisi Mach 0.8, eli samaa luokkaa kuin nykyisillä liikennelentokoneilla. Siipikonseptin aikaisemmissa versioissa lentonopeus olisi ollut hieman matalampi.

Piirroksia Boeingin koneesta

Tämän nimenomaisen hankkeen juuret ovat vuodessa 2010, jolloin Boeing ja NASA aloittivat yhteishankkeen uudenlaisen ympäristöystävällisen lentokoneen tekniikan tutkimiseksi. Tämä SUGAR-projekti (Subsonic Ultra Green Aircraft Research) pohti, millainen voisi olla erittäin tehokkaasti uutta tekniikkaa ja uudenlaista aerodynamiikkaa käyttävä keskikokoinen matkustajakone, joka voisi tulla liikenteeseen joskus vuoden 2035 tienoilla.

Simulaatioiden mukaan aerodynaamisesti tehokas, pitkä puomilla vahvistettu siipi auttaa uutta konetta olemaan 8 % polttoainepihimpi verrattuna nykyisenkaltaisilla siivillä varustettuihin koneisiin.

Nyt Boeingin esittelemissä kuvissa (yllä olevan kuvan pikkukuva) lentokone on varustettu suihkumoottoreilla, mutta yhtä lailla voimanlähteinä voivat olla potkuriturbiinit tai hybridimoottorit, jolloin lentonopeus on tosin hieman pienempi.

Lentokonesuunnitelma

Mukana tutkimushankkeessa olleen Virginia Techin kuvissa siiven pituus näkyy hyvin. Samoin piirros näyttää hyvin sen, miten hyvin pienillä muutoksilla siipi saadaan joko hieman polttoainetaloudellisemmaksi tai mahdollistamaan hieman suuremman lentoonlähtömassan.

Olennaista ovat myös siiven tuet, tukien tuet, sekä se, mistä kohtaa runkoa ne lähtevät ja mihin kohtaan siipeä ne kiinnittyvät.

Liikennelentokoneissa suurin osa polttoaineesta sijaitsee siiven sisällä olevissa tankeissa. Ohuempi siipi ei välttämättä pysty kätkemään sisäänsä kovin paljoa polttoainetta, mutta sitä toisaalta tarvitaan pienemmän polttoaineenkulutuksen ansiosta vähemmän. Siiven ulko-osissa ei ole tankkeja, vaikka se voisi olla siiven taipumisen hillitsemiseksi kätevää. Tärkeämpää on tehdä siivistä taittuvat.

Muutamissa hahmotelmissa ajattelua on vielä viety pitemmälle, jolloin korkeusvakaajakin on otettu mukaan siipitukihässäkkään.

Luonnos Boeingin koneesta

Lisätietoa asiasta enemmän kiinnostuneille: TBW-siivestä oli vuoden 2015 AIAA:n kokouksessa erinomainen esitys Optimization for Load Alleviation of Truss-Braced Wing Aircraft With Variable Camber Continuous Trailing Edge Flap.

Maailman pisin reittilento laskeutui - 18 tuntia ja 25 minuuttia lentokoneessa

Pe, 10/12/2018 - 15:02 By Jari Mäkinen
Airbus A350-900 ULR

Singapore airlines -lentoyhtiö aloitti tänään uudelleen maailman pisimmän säännöllisen ilman välipysähdystä lennettävän reitin: lento Singaporesta New Yorkiin kestää noin 18 tuntia, paluulento tuulien vuoksi hieman pitempään.

Lento SQ21 Singaporen ja New Yorkin (tarkkaan ottaen New Jerseyn puolella olevan Newarkin lentoaseman) välillä oli pitkään maailman pisin välilaskuton reittilento. Sitä lennettiin nelimoottorisella Airbus A340-500 -lentokoneella, mutta polttoaineen kohonnut hinta ja kalliiden lippujen vähentynyt kysyntä sai aikaan sen, että reitti lopetettiin vuonna 2013.

Nyt se aloitettiin uudelleen, tällä kertaa koneena on tuliterä kaksimoottorinen A350. Eilisen puolella Suomen aikaa matkaan lähtenyt lento saapui perille puolenpäivän aikaan, klo 5.24 paikallista aikaa (kuusi minuuttia etuajassa!).

Kyseessä on koneen ULR-erikoisversio; Ultra Long Range -versiossa on pieniä muutoksia normaalistikin polttoainepihiin perusversioon verrattuna, joista olennaisin on suurempi polttoainekapasiteetti. Tämän A350-900:n tankkeihin mahtuu 24 000 litraa enemmän kerosiinia kuin esimerkiksi Finnairin käyttämissä koneissa.

Lisälöpön avulla kone pystyy lentämään liki 18 000 kilometriä pitkiä lentoja, jotka kestävät yli 20 tuntia. Kone voi siis sinnitellä ilmassa lähes vuorokauden!

Koneen lentämä matka oli 15 345 km ja tämä reitin uudelleenavauslento kesti 17 tuntia ja 22 minuuttia.

Sen aikana kone käytti 101,4 tonnia polttoainetta, ja laskeutuessa jäljellä tankeissa oli 10 tonnia kerosiinia. Tämä vastaa hieman alle kahden tunnin lentoa, eli kone olisi voinut lentää vielä pitempäänkin.

Matkustajat olivat toki koneessa pitempään, sillä koneen ns. blokkiaika oli 18 tuntia ja 25 minuuttia. Jos tuulet ovat epäsuotuisia, voi tämä aika lähennellä joskus 20 tuntia.

Jotta koneessa olisi mukavaa näin pitkän aikaa, ei tällä lennolla ole lainkaan tavallista turistiluokkaa, vaan koneessa on vain hieman parempia ja tilavampia premium economy -istuimia, liikematkustusluokka ja ykkösluokka. Niillä paikoilla mennessä tilaa on enemmän ja tarjoilu on sen verran hyvää, että matka saattaa jopa loppua kesken.

Ympäristönäkökulmasta pitkät lennot eivät kuitenkaan ole välttämättä hyviä, koska koneessa on tavallista vähemmän matkustajia. Lennon aikana kone tuotti 315 tonnia hiilidioksidia, joten matkustajaa kohden (150 tällä lennolla) tämä tekee 2,1 tonnia.

Määrä on kohtalaisen suuri, koska polttoainetta käytetään pääasiassa myöhemmin lennolla tarvittavan polttoaineen kuljettamiseen. Vaikka reittilennossa polttoaineenkulutus – ja päästöt – ovat pienimpiä, olisi näin pitkällä lennolla välilaskun tekeminen parempi ratkaisu.

Olennaista pitkissä lennoissa on kuitenkin se, että matkustajat pääsevät perille välilaskutta, eli niin nopeasti kuin nykykoneilla on mahdollista. Koska uudet kaksimoottorikoneet Airbusilta ja Boeingilta tekevät yhä pitemmät lennot mahdollisiksi, ovat monet lentoyhtiöt avaamassa yhä enemmän hyvin pitkiä reittilentoja.

Eurooppalaisesta näkökulmasta klassisin pitkä lentomatka on Australian ja Lontoon välinen yhteys. Australialainen lentoyhtiö Qantas avasi keväällä ensimmäisen säännöllisen reitin Australiasta Lontooseen uudella Boeing 787 Dreamliner -koneella, joskaan edes sen suorituskyky ei riitä rutiininomaiseen liikennöintiin Sydneystä Lontooseen. Siksi lento lähtee Australian länsirannalta Perthistä.

Tämä lento on noin 14500 kilometriä pitkä ja lentoaika sillä on tyypillisesti 17 tuntia ja 20 minuuttia. Toiseen suuntaan matka on sama, mutta matka-aika lyhyempi, koska tyypillisestä itään lennettäessä tuulet puhaltavat koneen pikemmin perille.

Sydneystä Lontooseen oleva reitti olisi arviolta 17 000 kilometriä pitkä ja se sillä lentoaika olisi yli 18 tuntia. Teoriassa Singaporen Airlinesin ennätyslennolla nyt käyttämä Airbus A350-900ULR voisi lentää jo reittiä, mutta koska se olisi juuri ja juuri suorituskyvyn rajoilla, toisivat pienetkin lisätuulet ja muut tekijät säännönmukaisesti lennettävälle yhteydelle niin paljon lisäriskejä, että sitä ei kannata vielä aloittaa.

Qantas onkin usuttanut lentokoneenvalmistajia tekemään koneistaan vielä hieman pitemmälle lentäviä versioita, jotta niillä tämä klassikkoreitti voitaisiin aloittaa. Airbus voisi tehdä tuollaisen koneen puristamalla A350:sta polttoainepihimmän version ja lisäämällä siihen vielä enemmän polttoainetankkeja, ja Boeingin uusi, vuonna 2022 liikenteeseen tuleva 777-8X voisi myös toimia pohjana tällaiselle superpitkänmatkan koneelle.

Hankkeen nimi on Project Sunrise, koska tällä lennolla matkustajat näkisivät aina Auringon nousevan jossain lennon vaiheessa.

Nimellä on myös historiallinen ulottuvuutensa: maailman ensimmäinen pitkä matkustajalento oli Qantasin Toisen maailmansodan aikana operoima "The Double Sunrise" -reitti Pertin ja Sri Lankan (silloin se oli vielä Ceylon) välillä. 5 600 kilometriä pitkä reitti lennettiin kerran viikossa Consolidated Catalina -vesilentokoneella ja se kesti 27 - 33 tuntia tilanteesta riippuen.

Sään lisäksi epävarmuutta reittiin toi se, että se kulki japanilaisten hallussa olleiden alueiden yli, jolloin kone lensi pimeässä. Matkan aikana nähtiin kaksi auringonnousua, mistä reitti sai nimensä. Eräs lennoista on edelleen ennätyksellinen: kone oli ilmassa peräti 32 tuntia ja 9 minuuttia.

Voi olla, että mukavuus koneessa ei ollut ihan samaa luokkaa kuin nyt Singapore Airlinesin nykyennätyslennolla.

Video: Purjekone 20 kilometrin korkeudessa – mitkä maisemat!

Argentiinassa, Patagoniassa puhaltavat näin lopputalvesta (eteläisen pallonpuolen mukaan) sopivat tuulet ennätyskorkeuksiin lentämisen kannalta. Siksipä Perlan-koekone on ollut siellä jälleen, ja se onnistui tekemään ennätyksen elokuun lopussa.

 

Perlan on Airbusin tukema ennätyslentohanke, missä tavoitteena on lentää purjekoneella mahdollisimman korkealle.

Tavoitteena tiimillä on nousta aina 90 000 jalan, eli noin 27,5 kilometrin korkeuteen, missä ilman tiheys on enää noin 3 % siitä mitä sen on meren pinnan tasolla ja missä lämpötila on laskenut noin -70°C:n tienoille. Olosuhteet siellä vastaavat likimain lentämistä Marsin kaasukehässä.

Perlan on yrittänyt tätä jo useampana vuotena, ja itse asiassa nyt käytössä on jo toinen versio huippukorkealle lentämään kykenevästä liitokoneesta. Koneen koko nimi on Perlan 2.

Nyt 29. elokuuta 2018 lentäjät Jim Payne ja Miguel Iturmendi onnistuivat rikkomaan koneen ennätyksen, kun he nousivat 65 000 jalan korkeuteen. Se on rapiat alle 20 kilometriä, eli kaksikko liiteli jo hienosti stratosfäärin puolella.

Kone hinattiin 13 kilometrin korkeuteen, mistä ylemmäs kone nousi liitäen nousevissa ilmavirtauksissa.

Yllä oleva video näyttää maisemia koneen ollessa huippukorkeudessaan. Tarkalleen ottane korkeus oli suurimmillaan kohdassa noin minuutti alusta, jolloin koneen mittari näytti 19,812 km. Noilla korkeuksilla taivas näyttää jo syvän tummansiniseltä ja horisontti on kaareva – etenkin laajakulmaisella linssillä kuvattaessa.

Tarkoituksena tiimillä on koettaa vielä uudelleen, sillä olosuhteet näyttävät olevan nyt suotuisat yhä ylemmäksi nousemiseen. Tätä kirjoitettaessa kone on jälleen ilmassa, kuten sen virtuaalinen ohjaamo näyttää.

Lisätietoja lennosta ja hankkeesta yleisesti on Perlan -projektin blogissa.