Lähes kaikki tunnistavat Spitfiren ainakin alitajuisesti: sen elliptisen siivenpäät, kauniisti kaareutuva peräsin ja varsin sulava muoto tekevät siitä selvästi erilaisen ammoisen hävittäjäkoneen.

Kyllähän sen "arkkivihollinen" saksalainen Messerschmitt Bf109 ja toisen maailmansodan loppuvaiheessa mukaan tullut amerikkalainen Mustang ovat myös selvästi persoonallisia koneita, mutta silti Spitfire on aivan omassa klassikkoluokassaan.

Spitfiren suunnitteli Supermarine -lentokonetehtaan pääsuunnittelija Reginald J. Mitchell, jonka piirustuslaudalta lähti kaikkiaan 24 erilaista lentokonetta. Niistä Spitfire on ehdottomasti tunnetuin.

Kone suunniteltiin hyvin yksinkertaiseksi, metallirakenteiseksi yksipaikkaiseksi hävittäjäkoneeksi, jossa oli tehokkaat konekiväärit sekä voimakas Rolls-Roycen Merlin-mäntämoottori. Ensimmäisissä koneissa moottorin teho oli "vain" 1030 hevosvoimaa, mutta viimeisissä Spitfireissä tehoa oli yli tuplasti. 

Kuten hävittäjät nykyisinkin, oli kyseessä siis oikeastaan suuri moottori ja siivet, joilla voitiin nostaa aseistus taivaalle.

Supermarine-yhtiö piti majaansa Englannissa Eastleighin lentokentällä (mistä tuli myöhemmin Southamptonin lentoasema) ja Spitfiren prototyyppi nousi ensilennolleen myös sieltä.

Ohjaimissa tänään vuonna 1936 tapahtuneella ensilennolla oli kapteeni Joseph “Mutt” Summers, jonka kerrotaan sanoneen lennon jälkeen, että "älkää enää tehkö mitään, se on erinomainen juuri näin". 

Normaalistihan ensilennon jälkeen konetta vielä paranneltiin ja muuteltiin sen mukaan, missä sen ominaisuudet tai käyttäytyminen ilmassa antoivat aihetta. Yhä edelleenkin, vaikka koneen aerodynaamiset ominaisuudet voidaan ennustaa tietokonesimulaatioilla erittäin hyvin, ovat koelennot tärkeitä ja niillä löydetään paljon parannettavaa.

Tarina ei kerro kuinka paljon prototyyppiä viilailtiin ennen kuin konetta alettiin tuottaa teollisesti vuoden 1938 puolivälissä. Sen sijaan sen jälkeen konetta paranneltiin useaan otteeseen ja viimeiset Spitfiret olivat Kuninkaallisten ilmavoimien käytössä vielä vuonna 1954. Suurin syy koneiden varsin aikaiseen eläkkeelle lähettämiseen oli tuolloin tapahtunut suuri mullistus lentotekniikassa: suihkumoottori. Potkurilla ei sitä vastaan enää pärjännyt.

Spitfire aikalaisineen olivatkin potkurikoneiden viimeisiksi jääneitä valtiaita.

Se oli erinomainen lentää, nousi yhdeksässä minuutissa kymmen kilometrin korkeuteen ja mikä tärkeintä, se oli hyvin luotettava. Koneen lentäminen tosin oli vaativaa, sillä jo pelkästään sen voimakkaan moottorin ja suuren potkurin aiheuttama vääntö sai koneen hyppäämään ylösalaisin kokemattomissa käsissä heti rullaamaan lähdettäessä.

Koneita valmistettiin yli 12 000 kappaletta, ja lähimmät koneen käyttäjät Suomesta katsottaessa olivat Ruotsi ja Tanska. Myös Viro tilasi aikanaan itselleen Spitfire-koneita, mutta ei ennättänyt saamaan niitä ennen Neuvostoliiton miehitystä.

Maailma alkaa käydä pieneksi paikaksi seikkailijoille, sillä syvyydet on jo koluttu, huipuille on noustu, navoilla käyty ja maapallon ympärikin on lennetty monin eri tavoin yksin ja yhdessä, monenlaisten ennätyskategorioiden mukaisesti.

Eräs huikeimmista ennätysparivaljakoista on kuitenkin Scaled Composites -yhtiön tekemä lentokone Model 311 GlobalFlyer ja lentäjä Steve Fossett. 

Kone suunniteltiin tekemään välilaskuton maailmanympäryslento ennätysajassa ilman tankkausta matkan aikana yhden ihmisen ohjaamana, ja näin tapahtuikin: Fossett lensi ympäri maailman helmikuun 28. päivä ja maaliskuun 3. päivän välisenä aikana vuonna 2005. Matka kesti virallisesti kaksi vuorokautta, 19 tuntia ja yhden minuutin, ja kun lento tapahtui jotakuinkin Kauriin kääntöpiirin kohdalla, tuli matkalle pituutta 36 787,559 kilometriä. Keskinopeus oli siten 590,7 km/h

Kyseessä ei ollut suinkaan ensimmäinen välilaskuton lento ympäri planeettamme: sen tekivät Dick Rutan ja Jeana Yeager vuonna 1984, jolloin koneena oli myös Scaled Composites -yhtiön valmistama, Burt Rutanin suunnittelema Voyager. Tuon lennon keskinopeus oli 186,11 km/h ja aikaa matkaan kului yli yhdeksän vuorokautta.

Olennaisin ero koneiden välillä oli se, että Voyagerissa oli kaksi mäntämoottoria ja potkurit, kun GlobalFlyerin voimanlähteenä oli yksi suihkumoottori.

Tänään vuosikymmen sitten oli vuorossa vieläkin pitempi lento, sillä pelkkä lento ympäri maapallon ei enää riittänyt. Maailman pisin välilaskuton yksilento vaatisi sitä, että koneella lennettäisiin enemmän kuin vain ympäri maailman. Niinpä Fossett lähti matkaan 8. helmikuuta 2006 Floridasta, Kennedyn avaruuskeskuksen pitkältä kiitoradalta ja suuntasi sieltä itään. Ja jatkoi lentämistä yhden kierroksen jälkeen vielä toisen kerran yli Atlantin laskeutuen 11. helmikuuta Bournemouthin lentoasemalle Iso-Britanniassa.

Laskeutuminen Englannissa oli dramaattinen, sillä koneen päämääränä oli Kent Englannissa, mutta ollessaan vielä 12 kilometrin korkeudessa Atlantin päällä koneen sähkögeneraattori rikkoontui ja Fossettilla oli käytössään vain akkuvirtaa voin 25 minuutin ajaksi.

Hänen täytyi siksi säästää sähköä, joten laskeutumisen aikana koneen ohjaamon ikkuna alkoi jäätyä ja näkyvyys koneesta ulos heikkeni koko ajan. Laskeutuminen onnistui kuitenkin kohtalaisen hyvin, vaikka jarrut olivat jäässä ja siksi yksi koneen renkaista räjähti. 

Matkamittariin kertyi 41 467 kilometriä – ja laskeutumisen aikaan koneessa oli jäljellä enää 91 kg polttoainetta.

Päivän kuvana on tänään näkymä suoraan eteenpäin yliäänimatkustajakone Concorden kipparin paikalta katsottuna. 

Kuvan ottamisen hetkellä kone suihki eteenpäin yli kaksinkertaisella äänen nopeudella (tarkalleen Mach 2,02 tai 2172,6 km/h) 18 200 metrin lentokorkeudessa, mistä katsottuna Maan horisontti näyttää jo hieman kaarevalta.

Huomiota herättävintä kuvassa on kuitenkin se, että koneessa on ikään kuin kaksiosainen tuulilasi: heti kojelaudan yläpuolella on varsinainen tuulilasi, mutta sen etupuolella on visiiri, joka nostettiin paikalleen koneen lentäessä suurella nopeudella. Laskeutuessa ja noustessa visiiri oli ala-asennossa, jolloin myös koneen nokka oli käännettynä alaspäin. Näin ohjaamosta pystyi näkemään paremmin alaspäin.

Kuvasta näkeekin hyvin, että matkalentomuodossaan näkyvyys oli hyvä vain suoraan eteenpäin ja sivuille.

Brittiläis-ranskalainen Concorde aloitti liikennöinnin vuonna 1976 British Airwaysin ja Air Francen laivueissa. Viimeiset lennot tehtiin vuonna 2003; Air Francen Concordeilla 31. toukokuuta ja British Airwaysilla vastaavasti 24. lokakuuta.

Parhaillaan Iso-Britanniassa on meneillään hanke, jonka tarkoituksena on saada palautettua yksi kone lentokuntoon, mutta varsinaiseen matkustajaliikenteeseen eivät Concordet enää palaa – kenties yliäänimatkustajakoneiden aika on lopullisesti ohitse, koska seuraava askel – vielä nopeammin lentävät avaruuslentokoneet – ovat teknisesti jo oven takana.

Uusi vuosi tuo monelle mukanaan uudet harrasteet, ja tässä vinkki kaikille lentämisestä ja/tai nikkaroinnista kiinnostuneille: W.F. Quinbyn lentokone vuodelta 1869.

Wilmingtonin kaupungista Yhdysvaltain Delawaresta kotoisin ollut Quinby patentoi keksimänsä lentävän koneen 5. lokakuuta vuonna 1869.

Piirros on saatavilla Yhdysvaltain patenttitoimistosta numerolla 95 513, ja se on jo vapautunut kaikkien käytettäväksi. 

Quinbyn keksintö on luokiteltu "ihmisvoimalla toimivien lentolaitteiden" joukkoon ja sen ohessa olevassa keksintökuvauksessa Quinby toteaa, että kyseessä on "parannettu" versio lentävästä koneesta. Parannukset, joita hän siis on tehnyt jo aiemmin tekemäänsä keksintöön, ovat "siivet, joiden pintakankaiden asettelu muistuttaa läheisesti joitain lintujen siipien ominaisuuksia". 

Tämä ei jäänyt Quinbyn viimeiseksi lentokonekeksinnöksi, vaan hän kirjasi niitä vuosien varrella koko joukon patenttitoimistoon. Nähtävästi syynä uusiin, parannettuihin versioihin oli se, että lentolaitteilla ei koskaan päässyt ilmaan, mutta toiveikkaana Quinby kehitteli keksintöään yhä lähemmäksi lentokelpoisuutta. Tai sitten ei.

Joka tapauksessa Quinbyn lentokoneen tekeminen ja sillä lentämään pyrkiminen tuskin rikkoo tiukkoja ilmailumääräyksiä, koska sillä ei pääse lentoon. Niinpä oletamme, ettei koneen "lentämiseen" myöskään vaadita lupakirjaa; sen sijaan kännykkä olisi syytä pitää lähellä, sillä ainoa tapa päästä ilmaan tällä värkillä on putoaminen – ja silloin lentomatka saattaa päättyä ikävästi ambulanssin tarpeeseen.

Suomalainen Jetflite-yhtiö suoritti viime viikolla hieman erikoislaatuisemman asiakaslennon: yhtiön Falcon 7X –liikesuihkukone lensi ensin Kapkaupunkiin, ja sieltä kahdesti edestakaisin Etelämantereelle. 

Lento Kapkaupunkiin kesti 13,5 tuntia, ja edestakaisin Kapkaupungista Antarktikselle noin 12 tuntia. Lennolla oli mukana suomalainen miehistö, kolme lentäjää ja lentomekaanikko; lennon tilannus asiakas oli ulkomainen.

Vaikka Etelämantereelle lennetään nykyisin "tavallisilla" liikennelentokoneilla ja pienemmillä, Falconin kaltaisilla suihkukoneilla, ei lento yli Eteläisen jäämeren ole vielä rutiinia. Se vaatii huolellisen suunnittelun lisäksi lupia ja erikoiskoulutusta, sekä varmasti hyvän sään, koska merialueella Etelämantereen ja Etelä-Afrikan välillä ei ole varalaskupaikkoja. 

Falcon 7X:n kaltainen pitkänmatkankone onkin juuri omiaan tällaiselle lennolle, etenkin kun siinä on kolme moottoria. Ensimmäisen kerran Etelämantereelle lennettiin tämäntyyppisellä koneella vuonna 2012.

Kun kaikki sujuu hyvin ja sää on suotuisa, ei lento Etelä-Afrikasta Kuningatar Maudin niemimaalle ole erityisen vaarallinen tai haastava, ellei laskeutumista ja nousua jääkiitorataa käyttäen oteta huomioon. Olosuhteet esimerkiksi Lapissa helmikuussa voivat sään suhteen olla paljon huonommat kuin Etelämantereella nyt sikäläisen kesän aikaan.

"Aloitimme valmistelut Etelämantereelle suuntautuvia evakuointilentoja – ja muita sellaisia lentoja – varten jo vuosi sitten", kertoo Jetfliten toimitusjohtaja Elina Karjalainen.

"Minkäänlaisia ongelmia ei tällä neitsytmatkalla ilmennyt, pientä sääolosuhteista johtuvaa viivettä lukuun ottamatta. Lento osoitti jälleen kerran Falcon 7X -koneemme erinomaisen suorituskyvyn, ja matka itsessään oli mukana olleelle miehistöllemme ainutlaatuinen kokemus. "

OH-WIX:in lento tekee myös historiaa: kyseessä on ensimmäinen kerta, kun Suomeen rekisteröity lentokone on ollut Etelämantereella.

Tarkemmin lennon yksityiskohdista voi lukea Lentopostin artikkelista.

Lokakuun 23. päivänä vuonna 1906 brasilialaissyntyinen Alberto Santos-Dumont (20.7.1873–23.7.1932) teki ensimmäisen moottoroidun lennon ilmaa raskaammalla lentolaitteella Euroopan kamaralla - tai tarkemmin sanottuna tietysti kamaran yläpuolella. 

Lähellä Bagatellen linnaa Pariisin ulkopuolella Santos-Dumont nousi 14-bis-kaksitasollaan parhaimmillaan viiden metrin korkeuteen ja lensi 60 metrin matkan. Kolmisen viikkoa myöhemmin ennätys parani jo 220 metriin, jonka lentämiseen meni aikaa 21 sekuntia. Vauhti ei siis ollut päätä huimaava, ainoastaan vähän yli 10 metriä sekunnissa eli noin 37 kilometriä tunnissa.

Jo aiemmin varakkaan kahvintuottajasuvun vesa Santos-Dumont oli valloittanut ilmatilaa kuumailmapalloilla ja ilmalaivoilla. Vuonna 1901 hän oli voittanut Deutsch de la Meurthe -palkinnon lennettyään Pariisissa Saint-Cloudin puistosta Eiffelin tornille ja takaisin alle puolessa tunnissa. Matkaa kertyi yhteensä 11 kilometriä ja Santos-Dumont taittoi sen 29 minuutissa 30 sekunnissa. Saavutus teki hänestä maailmankuulun.

Viimeinen Santos-Dumontin suunnittelema kone oli Demoiselle, joka oli maailman ensimmäinen sarjavalmisteinen lentokone. Sitä valmistettiin 50 kappaletta ja myytiin 7 500 frangin hintaan. Koneen huippunopeus oli jo yli 100 kilometriä tunnissa.

Alla olevalla videolla pääsee hyvin ammoisen lentämisen tunnelmaan brasiliassa Santos-Dumontin kunniaksi tehtyjen 14-bisin ja Demoisellen kopioiden avulla.

Monet ilmailun pioneerit tarkkailivat lintuja ja koettivat oppia niiltä miten siivet tulisi tehdä ja kuinka ilmassa siipien avulla voisi lentää. Siksipä monet ensimmäisistä lentokoneista muistuttivat hieman lintuja ja myös Wright-veljesten laatikkomainen kaksitasokone, missä ei paljoa lintumaista muotoa ole, käytti ohjaamisessaan linnuilta matkittua siiven taivuttamista.

Myös nykyajan lentokoneenrakentajat ovat pitäneet lintuja silmällä ja toisinaan yksinkertaisesti siivekkäitä ystäviämme matkimalla voidaan saada aikaan muoto, mitä supertietokoneella ja mutkikkailla aerodynamiikan laskentamalleilla ei saa aikaan.

Tästä hyvä esimerkki on B2-pommikone, koko nimeltään Northrop B-2 Spirit: tämä häivetekniikkaa käyttävä suuri pommikone näyttää sivuprofiilissa aivan haukalta. Eikä se ole sattumaa.

Kuvassa haukka on ylhäällä ja B2 alhaalla (eivätkä ne ole tietenkään samassa mittakaavassa).

Vielä olisi myös lisää opittavaa. Yksi tällainen asia on muodostelmalento, sillä linnut käyttävät muodostelmassa lentäessään huomattavasti vähemmän energiaa kuin käyttäisivät yksittäin lentäen. Ero saattaa olla jopa kymmenisen prosenttia. Niinpä lentoyhtiöt, lentokoneenrakentajat ja lennonvalvojat miettivät nyt miten esimerkiksi Atlantia yksittäin samoilla seuduilla lentävät matkustajakoneet voisivat tulevaisuudessa lentää muodostelmassa. Aivan siipi siivessä ei matkustajakoneilla ei tulla lentämään, mutta myös vielä noin kilometrin päässä toisistaan V- muodostelmassa lentävät koneet kuluttaisivat huomattavasti vähemmän polttoainetta. 

Yhteistyössä on voimaa myös taivaalla!

Tätä schlieren-kameratekniikkaa on käytetty jo 1900-luvun alusta alkaen laboratorioissa ja muun muassa lentokoneita testanneissa tuulitunneleissa, mutta ilmassa oikealla, täysikokoisella lentokoneella sitä onnistuttiin käyttämään ensimmäisen kerran vasta joulukuun 13. päivä vuonna 1993.

Silloin NASAn Langleyn tutkimuskeskuksen tutkija Leonard Weinstein kuvasi yllä olevan kuvan T-38 -hävittäjästä Wallops-saaren luona Yhdysvaltain itärannikolla olevan lentotukikohdan luona. Ensimmäisten testien jälkeen kamera vietiin NASAn Drydenin koelentokeskukseen, missä testataan erilaisia lentokoneita ja siten kuvista on suurta hyötyä koneiden kehittämisessä ja aerodynamiikan tutkimuksessa.

Yliäänipamauksessa, eli äänivallin rikkoontumisessa, lentokone (tai mikä tahansa lentävä esine, kuten luoti tai raketti) lentää nopeammin kuin ääni. Kun kappaleen nopeus on äänen nopeutta suurempi, sen ympärille muodostuu kuvan osoittamalla tavalla kartiomaisia ääniaaltojen tihentymiä, sokkiaaltoja, jotka ovat vastaavanlaisia kuin vedessä etenevän veneen rungosta lähtevät aallot. Kun kone ylittää äänen nopeuden, siirtyvät sokkiaallot kartioksi sen taakse, mutta kone ei pääse niistä eroon: se raahaa aaltorintamaa koko ajan mukanaan, ja kun kone lentää ylitse ja aallot osuvat Maahan, kuuluu pamaus: yliäänipamaus ei siis synny koneen nopeuden ylittäessä äänen nopeuden, vaan siitä kun kone hujahtaa aaltorintamineen havaitsijan ohitse. 

Yliäänennopeudella lentävän koneen luona siis on koko ajan samalla vauhdilla liikkuva yliäänipamaus.

Aikanaan äänivallin ylittäminen oli suuri tekninen ongelma, koska lentokoneen aerodynaamiset ominaisuudet muuttuvat olennaisesti äänen nopeuden tienoilla, eli nopeuden noustessa subsoonisesta ylisooniseksi.

Ensimmäisenä äänivallin ylitti Chuck Yeager 14. lokakuuta 1947, kun hän lensi 1127 km/h X-1-koekoneella. Kun raketteja ei oteta huomioon, on ilmakehässä lentäneen siivellisen lentolaitteen nopeusennätys nyt Mach 9,6, siis noin 11200 km/h. Ennätyksen teki koekone X-43A marraskuussa 2004.

Normaalisti äänen nopeus on meren pinnan tasolla 21°C:n lämpötilassa 1238 km/h, mutta ohuemmassa ja kylmemmässä ilmassa se on pienempi. Siis mitä korkeammalle mennään, sitä "helpompaa" äänen nopeuden ylittäminen on, koska ääni kulkee hitaammin.

Alla on videokooste yliäänipamauksista YouTubesta:

Tyynen valtameren keskellä olevilla Marshall-saarilla on sukeltajien hyvin tuntema ainutlaatuinen paikka: merenalainen toisen maailmansodan aikaisten lentokoneiden hautausmaa, Airplane Graveyard.

Kwajaleinin atollin luona, noin 40 metrin syvyydessä on yli 150 lentokonetta, jotka saarilta sodan jälkeen lähteneet amerikkalaisjoukot dumppasivat merten syvyyksiin, koska he eivät kyenneet viemään kaikkea kalustoaan mukanaan ja koska sille ei sellaisenaan ollut enää käyttöä sodan päätyttyä. Siellä meren hiekkapohjassa makaakin nyt varsin ainutlaatuinen kokoelma historiallisia sotakoneita.

Suurin osa koneista tököttää pohjassa nokka edellä, koska raskas moottori on vetänyt koneita nokka edellä alaspäin, mutta toisinaan koneet näyttävät "lentäneen" vedessä jonkin aikaa ja laskeutuneen mahalleen pohjaan.

Paikka on siis suosittu sukellusharrastajien kohde, joskin pääsy saarille on kallista. Ennen 1960-lukua paikalle pääsy oli lisäksi erittäin vaikeaa. Kuvia koneista on silti näkynyt vuosikymmenten ajan sukelluslehdissä, ja näistä kuvista parhaat on ottanut Brandi Mueller. Tässä päivän kuvana yksi ja alla toinen hänen otoksistaan; enemmänkin niitä voi katsella mm. hänen nettisivuillaan.