Pelastusvarusteet koneessa ovat myös olemattomat, sillä niistä ei olisi apua, sillä jos kone putoaa mereen, tappaa jäätävä vesi joka tapauksessa hyvin pian. Tervetuloa lennolle Etelämantereelle!
Näihin aikoihin, kun täällä pohjoisella pallonpuolella talvi alkaa taittua ja valo voittaa, käyvät yöt pitemmiksi ja pimeämmiksi eteläisellä pallonpuolella. Etelämantereen kiivas kesäkausi lähentelee loppuaan, suurin osa sinne vaeltaneista tutkijoista pakkaa laukkunsa ja sinne jäävät tutkimusasemat valmistellaan pitkää, ankaraa ja pimeätä talvea varten. Osa niistä pysyy miehitettyinä, mutta suurin osa jää tyhjäksi ankaran ja pimeän talven ajaksi.
Maaliskuussa viimeiset laivat purjehtivat pois, lentokoneet lentävät yhtä harvemmin ennen lentojen loppumista ja lopulta radio sekä pätkittäinen satelliittiyhetys jäävät ainoiksi yhteyksiksi muuhun maailmaan. Vaikka sähköposti toimii ja televisio näkyy, on Etelämanner siksi käytännössä eristyksissä kaikesta muusta maailmasta noin kahdeksan kuukauden ajan joka vuosi.
Melkein kuin avaruudessa
Etelänapamanner on joka suhteessa äärimmäinen paikka. Se on ensinnäkin niin etelässä kuin vain saattaa, pitkien meriyhteyksien takana. Toiseksi se on kokonainen manner, joka kooltaan on suurempi kuin Australia ja lähes niin suuri kuin Eurooppa kärjestä kärkeen.
Siinä missä pohjoisnavan kohdalla karttapallolla on pelkkää jään peittämää merta, on pallon toisella puolella etelänavan ympärillä paksun jään peittämää maata. Mantereen jääpeitto on keskimäärin kaksi kilometriä paksu, mutta etelänavan tuntumassa paksuutta on nelisen kilometriä. Siellä täällä jäästä puskee ylös myös vuoria, jotka ylettyvät nekin kilometrien korkeuteen.
Etelämantereen reunoilla myös itse maaperä pilkahtaa näkyviin ainakin kesän aikaan. Tosin monissa kohdissa rantaa jää työntyy paksuna mattona suoraan mereen ja pulpauttaa itsestään irti jäävuoria, jotka osaltaan tekevät merenkulusta Etelämantereen luona haastavaa.
Etelämantereen talvi on rajumpi kuin talvi Arktiksessa, pohjoisen navan ympärillä. Talvi keskeyttää koko laiva- ja ilmaliikenteen mantereelle, koska lumi ja jää valtaavat kaikki paikat, lämpötila putoaa liian alas ja pimeys on totaalista. Lapin kaamos on pientä etellänavan tiukkaan mustuuteen, mitä pahimmillaan viiteenkymmeneen pakkasasteeseen laskeva lämpötila korostaa. Järeimmätkään jäänmurtajat eivät mahda talvelle mitään.
Ja koska mantereen keskellä etelänavalla jään päällä ilmanpaine vastaa vuoren huipulla olemista ja tuuli puhaltaa myrskyn voimalla, ovat olosuhteet lähes mahdottomat jopa parhaimmille lentokoneille: talvisten lentojen riskit ovat suuret ja niihin ryhdytään vain todella pakoittavista syistä erikoisen hyvässä säässä.
Pelastuslento pimeään
Etelämantereen suurimmat asutukset ovat amerikkalaisten tukikohdat McMurdo mantereen rannalla jotakuinkin Uuden-Seelannin alapuolella ja Amundsen-Scottin asema etelänavalla. Jopa navan asemalla yöpyy talven ylitse yli 30 ihmistä, joista osa on tutkijoita, mutta suurin osa asemaa ylläpitäviä henkilöitä. Eräs heistä oli tohtori Jerri Nielsen, joka löysi keskellä vuoden 1999 talvikautta rinnastaan kyhmyn. Ironisesti juuri lääkäri sairastui, ja jos kyseessä oli epäilyjen mukaisesti syöpä, oli aika kallista.
Uskalias pelastuslento oli siten välttämätön. Pimeys ei varsinaisesti estä lentämistä, vaan ongelmana on pakkanen: lentokoneiden polttoainesysteemit ja hydrauliset laitteet jäätyvät alle 50 asteen lämpötilassa. Siksi asemalle voitu mitenkään laskeutua ennen kuin lokakuussa 1999, joten ensin Nielsenille lennätettiin tutkimus- ja hoitotarpeita heinäkuussa ilmavoimien erikoiskoneella, joka pudotti lastinsa ilmasta laskeutumatta asemalle.
Varsinainen pelastusoperaatio käynnistyi lokakuun puolivälissä, kun kaksi suksilla varustettua Hercules-kuljetuskonetta nousi ilmaan Christchurchista, Uuden-Seelannin eteläosasta. Ne lensivät ensin 3 900 kilometriä jäätävän ja myskyävän meren yläpuolella, ennen kuin saapuivat McMurdon asemalle Etelämantereen rannalle. Odotettuaan jonkin aikaa hyvää säätä koneista toinen nousi viimeiselle 1 400-kilometriselle osuudelleen ja laskeutui onnellisesti pimeyden sylissä hytisevälle asemalle. Nielsen nostettiin sisään ja vaihtolääkäri jäi pois kyydistä lentokoneen moottorien käydessä koko maassaolon ajan. Vain 22 minuuttia myöhemmin kone kiihdytti taas kohti rannikkoa.
Nielsen näytti voittaneen syöpänsä, mutta se uusiutui vuosikymmentä myöhemmin ja hän kuoli kesällä 2009 57 vuoden ikäisenä; ilman vaarallisia lentoja Antraktiksen talvessa hän olisi todennäköisesti menehtynyt jo paljon aiemmin – kenties vielä asemalla ollessaan.
Yli meren ja jään
Hyvin aikainen pelastuslento oli poikkeus, mutta jo paria-kolmea viikkoa myöhemmin keliolosuhteet olivat paremmat ja reitti Christchurchista Amundsen-Scottin asemalle muuttui lähes päivittäiseksi. Etelämanner herää henkiin yleensä marraskuun alussa, jolloin maailman eteläisin lentoreittikin käynnistyy.
Lennon olemus tosin poikkeaa tavallisimmillaankin kovasti normaalista lentomatkasta: lentokoneena on usein pelastuslennollakin käytetty Hercules C130 -rahtikone, jonka alle ruuvattu sukset. Sen matkustamona on sen metallipalkkeja pursuava rahtitila, lentoruoan sijaan lennolla tarjolla on lähinnä tärinää ja kylmyyttä, eikä sisään astuta lyhythihaisessa, vaan napaolosuhteisiin tehdyissä haalareissa. Hyvissä olosuhteissa lentoihin käytetään nykyisin myös muita koneita, jopa A320-liikennelentokonetta, mutta Suksi-Hercules on edelleen varsinainen työhevonen.
Paitsi lentokoneeseen ja sen mukavuuteen, pitää myös aikatauluun suhtautua ymmärtäväisesti. Koska perillä Etelämantereella ei vaihtoehtoisia laskeutumispaikkoja ole kovinkaan paljon, ovat sääkriteerit matkaanlähtöön hyvin tiukat. Jos itsepintaiset matalapaineet ovat asettuneet reitin varrelle, saattaa matkaan lähtö ja/tai jatkoyhteys McMurdolta Etelänavalle tökkiä pahastikin. Joskus matkaan tuhrautuu toista viikkoa, vaikka periaatteessa lentoyhteys on lähes päivittäinen.
Kun sääennuste lupaa minimit täyttävää lentosäätä niin matkan varrelle kuin perillä McMurdossa, alkaa lento aamutuimaan Yhdysvaltain sotilastukikohdasta Christchurchista. Ennen koneeseen astumista katsotaan turvavideo ja pukeudutaan paksuihin haalareihin. Sen jälkeen matkustajat viedään pelkistetyllä sotilasbussilla koneeseen ja he saavat asettua siellä mukavasti kaiken muun rahdin sekaan. Pian Hercules nousee päristen ja täristen ilmaan, imaisee renkaat suksien sisään ja pilotit suuntaavat laiskasti nousevan raskaan koneensa lähes suoraan etelään, meren päälle. Ja merta riittää, sillä lento Uudesta-Seelannista Etelämantereen rannalle vastaa lentoa Ivalosta Malagaan, mihin potkurikoneen nopeudella kuluu yli seitsemän tuntia.
Vaikka kesäinen päivä on pitkään valoisa ja navalla Aurinko paistaa koko ajan, ei kone jatka yleensä suoraan McMurdosta Etelänavalle. Osa lennoista ei jatka lainkaan eteenpäin, vaan palaa takaisin Christchruchiin.
Navalle jatkava kone odottaa yön yli – joskus päivän parikin hyvää säätä – ja kömpii vasta sitten alaspäin kartalla: nyt edessä on hyisen meren sijaan loputon jäälakeus, tuulta ja sumua, pilvikerroksen läpi puhkova Trans-Antarctic –vuorijono sekä viimein jäinen kiitotie. Tällä kertaa lento kestää “vain” kolmisen tuntia, minkä aikana matkustajat värjöttekevät miltei ikkunattomassa matkustamossaan ja ramppaavat mahdollisuuksien mukaan katsomassa ulos koneen muutamista ikkunoista tai käyvät ihmettelemässä jäistä maisemaa Herculeksen ohjaamosta.
Operaatio Syväjäädytys
Yhdysvaltain tiedesäätiön tutkimusasemien Etelämantereen liikenteestä on vastannut jo vuosikymmenen ajan New Yorkin kansalliskaartin kuljetuslentolaivue, joka on siviilimäisempi organisaatio kuin aikaisemmin tehtävää hoitanut Yhdysvaltain ilmavoimat.
Sotilaat valtasivat Etelämanteretta ensimmäisen kerran kunnolla vuonna 1946, kun napatutkija-amiraali Richard Byrdin johtama operaatio “High Jump” kartoitti manteretta ja pohti laajemmin sen sotilaallista merkitystä.
Seuraavan kerran amerikkalaiset sotilaat temmelsivät Etelämantereella kesäkautena 1954-55, jolloin operaatio Deep Freeze 1:n kuljetustehtävät oli annettu Marylandissa sijaitsevan laivaston Kuudennen ilmakuljetusyksikön tehtäväksi. Tämän VX-6 –lennoston tehtävänä oli tukea sotilastoimien lisäksi Yhdysvaltain siviilien etelämannertutkimusta, mikä tarkoitti alusta alkaen tutkimuslentojen lisäksi rannalla sijaitsevan aseman (silloin nimeltään Pieni Amerikka, Little America) sekä Etelänavan tutkimusaseman huoltolentoja.
Operaation päätyttyä mantereen lentoliikenteen hoitaminen jäi VX-6:n huoleksi, ja se hoiti homman (myöhemmin VXE-6 –nimellä) kaikkiaan 45 vuoden ajan. Tuona aikana sotilaiden koneet kuljettivat virallisen historiikin mukaan 195 000 matkustajaa, 108 miljoonaa kiloa rahtia ja 908 miljoonaa litraa polttoainetta Etelämantereen eri kohteisiin.
Kaikkein dramaattisimmat lennot ovat olleet luonnisesti erikoisia pelastuslentoja, joista haastavin tehtiin huhtikuussa 1961. Talven pimeys oli laskeutunut jo yli kuukautta aikaisemmin, kun Bydrin nimeä kantaneella amerikkalaisella asemalla vieraillut venäläinen tutkija sairastui. Silloin VX-6:n koneet tekivät ensimmäisen pimeälentonsa Etelämantereelle ja pelastivat miehen. Toisen kerran amerikkalaiskoneet pelastivat venäläisiä, kun vuonna 1978 heidän Iljushin Il-14 –koneensa syöksyi maahan Prinssi Olavin rannikolla Molodeshnaian aseman luona. McMurdosta lähteneet koneet tekivät yli 24 lentotuntia kestäneen matkan McMurdosta ja toivat viisi kriittisesti loukkaantunutta kollegaansa turvaan.
Suurin osa liikenteestä oli – ja on edelleen – kuitenkin arkista puurtamista, eli reittiliikenteen tapaan lentämistä eri Etelämantereen kohteisiin, viimeisinä aikoina ennen kaikkea McMurdoon, mantereen suurimpaan asutuskeskukseen, sekä Etelänavan asemalle.
Uusi, uljas Etelänapa-asema
Kesäkautena 1998-99 Herculekset tekivät ennätykselliset noin 500 lentoa Etelämantereelle, joista 320 suuntautui Etelänavalle saakka. Suurin syy runsaaseen lentomäärään oli navalle rakennettu uusi asema, jonka valmistui vuonna 2005.
Amerikkalaiset tutkijat (ja aluksi myös sotilaat) ovat asuttaneet etelänavan asemaansa vuodesta 1956 ja sen ydinasema on rakennettu vuonna 1975. Varsinaisen ympäri vuoden käytössä olevan aseman lisäksi kokonaisuuteen kuuluu myös vain kesäisin tutkijoiden majoittamiseen käytettävä ns. kesäleiri sekä erillinen hätätilassa käytettävä asema. Kesäleiri on sananmukaisesti leiri, missä telttojen sijaan tosin on parakkeja, mutta lämmitys hoidetaan usein kamiinoilla. Uusin osa asemaa on majoitustila, "elevated dormitory", joka nimensä mukaisesti on tolppien päällä pinnan yläpuolella oleva asuntorakennus.
Suurin osa aseman rakennuksista ja rakennelmista on kuitenkin erilaisia tieteellisiä tutkimuksia varten tehtyjä. Ja tutkittavaa riittää, sillä paitsi että Etelämanner sekä etelänapa ovat sinällään erikoisia paikkoja, tarjoavat ne myös hyvan ympäristön kaikkeen sellaiseen tutkimukseen, missä pitää olla kaukana kaikesta. Niinpä kesäisin asemalla vilisee pitkälti yli sata ihmistä, joista suurin osa on ilmakehää, jäätä, astrofysiikkaa, tähtitiedettä, geofysiikkaa, biologiaa ja luonnollisesti monenmoista tekniikkaa testaavia tutkijoita ja insinöörejä.
Tutkimus toki jatkuu läpi vuoden, mutta kun talvi taas koittaa, niin kolmisenkymmentä kovanahkaista pitää aseman toiminnassa ilman fyysistä kosketusta muuhun ihmiskuntaan helmikuun puolesta välistä lokakuun loppuun, vaikka rannikolla kesäkausi kestää hieman pitempään. Se on fyysisesti ja henkisesti kovaa aikaa, ja kunhan talvikauden ensimmäinen Hercules ilmestyy lumisen taivaanrannan takaa, on aika juhlaan.
Etelänavan asemalle Suksi-Hercules on kevään ensimmäinen pääskynen ja niillä lentävä Maailman eteläisin ilmalinja on sen elinehto.
Toyota Corollan korjausopas on kaikille tuttu opus – tai ainakin siitä on jokainen kuullut puhuttavan. Jos maallisten menopelien remppaaminen alkaa kyllästyttää, on tarjolla taivaallisempiakin vaihtoehtoja. 
