E-Fan X -koekone perustuu brittitekoiseen BAe 146 -lentokoneeseen, joka sopii käyttöön erinomaisesti. Tässä alun perin Iso-Britannian armeijan pieneksi, Land-Roverin ja sen miehistön lennättämiseen tarkoitetuksi kuljetuskoneeksi suunnitellussa laitteessa on neljä pientä suihkumoottoria, joten niistä yksi on helppo korvata sähkömoottorin käyttämällä puhallinmoottorilla. 

Jos uusi moottori osoittautuu luotettavaksi ja toimivaksi, voidaan toinenkin suihkumoottori vaihtaa sähköiseen – ja edelleen kaksi perinteistä moottoria takaa matkan jatkumisen, mikäli jotain yllättävää tapahtuu.

Tarkkaan ottaen kyse on sähköisestä hybridilentokoneesta, sillä sähkömoottorin lisäksi koneessa on siis perinteisiä suihkumoottoreita.

Tämä on todennäköisesti myös arkisen sähkölentämisen ensimmäinen vaihe, koska esimerkiksi nousun aikaan tai erityisissä lentotilanteissa tarvittava työntövoima saadaan tehokkaammista kerosiinilla toimivista suihkumoottoreista. Vähemmän puhtia vaativa matkalento onnistunee pelkästään sähkövoimin.

Sähköistäminen ei ole helppoa

Lentokoneen muuttaminen sähköiseksi on paljon vaikeampaa kuin esimerkiksi auton, koska tarvittava teho on suurempi ja akkujen paino on ilmailussa maaliikennettä olennaisempi asia.

Liikenneilmailussa myös luotettavuus täytyy pystyä todentamaan erittäin hyvin, joten sähköisillä lentokonesysteemeillä on edessään paljon testilentotunteja ennen kuin ne hyväksytään matkustajalentojen käyttöön.

Toistaiseksi myös tarpeeksi tehokkaan ja kevyen sähkömoottorin tekeminen on ollut hankalaa.

Koekoneessa käytetään Siemensin kehittämää kahden megawatin moottoria sekä yhtiön tekemää moottorihallinta- sekä voimansyöttöelektroniikkaa. Airbus ja Siemens ovat kehittäneet ilmailun sähkösysteemejä vuodesta 2016 alkaen yhteisessä E-Aircraft Systems House -hankkeessaan.

Sähkömoottori asennetaan siis ensi vaiheessa perinteiseen tapaan toimivan suihkumoottorin sisään siten, että moottorin ytimenä oleva kaasuturbiini korvataan sähkömoottorilla. 

Nykyisinhän suihkumoottorien olennaisin osa on moottorin edessä oleva suuri turbiini, puhallin, jota käytetään kaasuturbiinilla. Vain pieni osa työntövoimasta tulee moottorista taaksepäin syöksyvästä pakokaasusta, loput saa aikaan ilmaa erikoisen potkurin tapaan puhaltava turbiini, siis puhallin.

Sähkösuihkumoottoria ei ulkoisesti nopeasti katsottuna voi juurikaan erottaa perinteisestä, sillä vain voimanlähde moottorin sisällä vaihtuu.

Sähkömoottorin lisäksi uudenlainen moottori vaatii sovelletun puhaltimen ja sitä käyttävän voimansiirron. Tässä mukaan tulee suihkumoottorivalmistaja Rolls-Royce.

Airbusin tehtävänä yhteistyössä on laittaa lentokoneen systeemit kasaan ja kehittää menetelmät, miten moottoreita käytetään lennon aikana. Airbus myös tekee akut.

Vaikka yleensä emme käsittele sotilastekniikkaa, on tämä tarina liian kiinnostava ohitettavaksi: teksasilainen ilmailuharrastaja Dean Muskett äkkäsi 10. maaliskuuta taivaaltaan omalaatuisen näyn. Kolme lentokonetta eteni korkealla lähellä toisiaan ja keskimmäinen kone oli muodoltaan omalaatuinen. Hän otti kuvan, ja kuvissa kone tosiaankin oli varsin kummallinen.

Lentokone näyttää niin sanotulta lentävältä siiveltä, eli kone on oikeastaan vain yksi keskeltä paksu ja pitkä siipi, ja tuo paksunnos keskellä toimii samalla koneen runkona. Esimerkiksi Boeingin suunnittelema Blended Wing Body -lentokone on tällainen ja myös tutkassa huonosti näkyvät B-2 -pommittaja sekä F-117 -hävittäjä ovat hieman sellaisia. Tiedossa on, että Yhdysvaltain puolustushallinto on kehitellyt myös erilaisia miehittämättömiä lentolaitteita, jotka ovat tämäntyyppisiä. Tällainen on muun muassa Northrop Grumman Bat. Myös toinen saman yhtiön kehittämä kone, X-47B -koekone, on hieman tämäntyyppinen, mutta kuvista päätellen tämä lentolaite on sitä suurempi.

On myös kyseenalaista olisiko miehittämätön lentolaite päästetty lentämään vilkkaasti liikennöityyn ilmatilaan, edes siten, että pari normaalia pilottien lentämää konetta olisi sen mukana. Koneiden välinen radioliikenne myös antaa ymmärtää, että tuntematon kone olisi ollut perinteisesti lentäjän ohjaama.

Hyvin todennäköisesti kone onkin jokin salainen uusi lentokone, sillä vastaavia salamyhkäisyyden peitossa tehtyjä hankkeita on kaikissa maailman asevoimissa – etenkin Yhdysvalloissa, missä vastaavien laitteden tekemisellä on pitkät perinteet. Aina silloin tällöin niistä saadaan kuitenkin kuvia, ja voi myös olla, että kyseessä onkin tarkoituksellinen vuoto. Tiukentuvan kansainvälisen tilanteen aikana voisi olla edullista näyttää, että uudenlaiset lentokoneet ovat itse asiassa jo näin pitkällä kehityksessä, ellei jopa jo operationaalisessa käytössä.

Vaikka miehittämättömät lentolaitteet ovat nykyisin muodissa ja uusia sellaisia kehitetään koko ajan, on edelleen selvästi tarvetta perinteisen tyyppisille sotakoneille, jotka voisivat lentää nopeasti ja tutkasta salassa kohteeseensa, pudottaa sinne älykkään pommin tai laukaista ohjuksen, ottaa tiedustelukuvia ja palata takaisin. Koneisiin ei täydy olla lennon aikana yhteydessä, eikä niiden oma elektroniikka voisi olla hyvin suojattua elektronista sodankäyntiä vastaan.

Tai sitten miehittämätön kone olisi onnistuttu tekemään niin suojatuksi, luotettavaksi ja omatoimiseksi, että sellaisen voisi päästää lentämään omin nokkinensa vihollisalueelle ... tai jopa Teksasin taivaalle. Alla on yksi tällaisista vast'ikään paljastuneista salaisista hankkeista, Northrop Grumman RQ-180.

Jos tässä oli miehittämättömän koneen koelento yleisessä ilmatilassa, on kyse merkittävästä tapauksesta ilmailussa.

Maailman pisin non-stop -lentoreitti oli tähän sunnuntaihin saakka Singapore Airlinesin lento New Yorkin Newarkin lentoaseman ja Singaporen välillä. Lento SQ21 oli pituudeltaan 15 343 kilometriä ja kesti tyypillisesti 18,5 tuntia.

Tästä eteenpäin pisin lentoreitti on 15 tuntia ja 25 minuuttia kestävä Qantas-yhtiön lento Sydneystä Dallasiin, Texasiin.

Suurin syy 18-tuntisen lennon lopettamiseen on sen pituus. Vaikka suora lento säästää muutaman tunnin verrattuna matkan lentämiseen välilaskun kanssa, on erittäin pitkällä lennolla monta hintaa ja epämukavuutta lisäävää tekijää. Ensinnäkin polttoainekustannukset ovat olennaisesti suuremmat, koska lennon lopussa kuljetettavaa polttoainetta varten koneen pitää kantaa enemmän polttoainetta heti alusta alkaen, joten viimeisille lennolla käytettäville litroille tulee varsin kova hinta. Laskelmien mukaan taloudellisesti edullisinta on tehdä välilasku 7-8 tunnin lennon jälkeen, eli jotakuinkin puolivälissä ennätyspitkää lentoa.

Yleensä koneeseen tankattiin lentoa varten 222 000 litraa polttoainetta, mikä oli yli kymmenen kertaa matkustajien ja rahdin massa.

Toiseksi reitillä käytettävä kone oli Airbus A340:n lyhyt, pitkälle lentävä versio A340-500, mihin mahtuu mukaan normaaleita pitkänmatkankoneita vähemmän matkustajia. Singapore Airlines oli siksi laskenut, että reittiä kannatti lentää vain liikematkustusluokan lippuhinnalla ja siksi koneisiin oli asennettu vain sata business-penkkiä. Heitä varten oli 14 lentoemäntää/stuerttia ja kuusi lentäjää, eli triplamiehitys, koska vuoroa piti vaihtaa kahdesti lennon aikana.

Taloudellisesti kenties oli järkevää lentää pitkää reittiä vain sadan matkustajan kanssa, mutta ekologisesti lennot olivat aivan omassa haitallisuusluokassaan. Nyt ne eivät olleet enää taloudellisiakaan, joten reitistä luovuttiin.

Kolmas olennainen asia oli matkustusmukavuus. Vaikka lennolla oli vain mukavia ja leveitä, makuuasentoon taipuvia istuimia, on yli 18 tunnin yhtäjaksoinen lento suuri ponnistus myös matkustajille. Kokemusten lisäksi tutkimukset kertovat, että paitsi polttoainetaloudellisuuden, niin myös lentomukavuuden kannalta 7-9 tuntiset lennot ovat parhaimpia.

Jos siis lennetään pitkälle, on parasta tehdä välillä pysähdys – on kyse sitten jaloittelusta tai tankkaamisesta.

Viimeinen tekijä huippupitkän lennon lopettamiselle oli Airbusin edullinen tarjous ostaa A340-koneet takaisin uusiin koneisiin vaihdettaessa. Suurin osa matkustajistakin tyytyy varmasti mieluummin lentämään pari tuntia pitempään jättijumbo A380:n kyydissä ja tekemään välilaskun Frankfurtissa yhden tuskastuttavan pitkän A340-matkan sijaan.

Uudet lentokoneet, kuten Airbusin A380 ja A350 sekä Boeingin 777 ja 787, ovat noin 25% polttoainetaloudellisempia kuin A340-500. Jo nyt lentävistä koneista Boeing 777-200LR pystyisi taittamaan yhtä pitkiä lentoja kuin A340-500, mutta näin pitkään kestäviin lentoihin tuskin on paluuta vähään aikaan. Aikanaan, kun yliääni- tai hypernopeuskoneet tulevat käyttöön, voi maapallon toiselle puolellekin suhauttaa muutamassa tunnissa. Silloin on hyvä muistella Singapore Airlinesin legendaarista lentoa 21 ja sen loppua nyt marraskuun 24. päivä vuonna 2013.

Transocéans Iris Challenger II nousi aamulla matkaan Boulogne-sur-Meristä, Ranskasta, ja aikoo päivän kuluessa taivaltaa 40 kilometrin matkan Iso-Britannian puolelle Doverin luokse. 

Tarkka laskeutumispaikka itäisessä Sussexissa tai Kentissä riippuu tuulista. 

Iris Challenger II -ilmalaivassa on kaksi 7 kW:n sähkömoottoria, jotka saavat virtaa 100 A:n litiumpolymeeriakusta. Ohuesta, lähes läpinäkyvästä polymeerifilmistä tehdyn ilmalaivan tilavuus on on 568 kuutiometriä, mikä on täytetty heliumilla. Aluksen hyötykuorma on 200 kg. Sen matkalentonopeus on 15 km/h, mutta se voi hyvissä olosuhteissa lentää noin 30 kilometrin tuntinopeudella. 

Transocéansin tarkoituksena on ylittää hieman suuremmilla sähköilmalaivoilla ensin Välimeren, sitten Atlantin ja lopulta kiertää ympäri maapallon.